Bauen

Rund 34 Millionen Euro wurden in die neue Brücke investiert. (Foto: ABD Nordbayern)

25.03.2011

540 Meter über den Fluss

Neubau der Mainbrücke Randersacker

Die Bundesautobahn A3 verläuft von der deutsch-niederländischen Grenze durch mehrere Bundesländer bis zur deutsch-österreichischen Grenze bei Passau und zählt auch auf europäischer Ebene zu einer der wichtigsten Transitverbindungen. Entsprechend hoch ist das tägliche Verkehrsaufkommen. Auf dem Autobahnabschnitt der A3 bei Würzburg zwischen den nahe gelegenen Anschlussstellen zur A7 und zur A 81 Richtung Stuttgart fahren bis zu 85 000 Kraftfahrzeuge pro Tag. Deshalb wird hier im Vorgriff auf den sechsspurigen Ausbau der A3 die Breite des Bauwerks so angelegt, dass künftig insgesamt sechs Fahrstreifen auf der Brücke Platz finden.
Die Mainbrücke Randersacker führt die Autobahnstrecke Frankfurt-Nürnberg östlich von Würzburg über die Bundeswasserstraße Main, die zweigleisige Bahnstrecke Treuchtlingen-Würzburg, die Bundesstraße 13 zwischen Würzburg und Ochsenfurt, die Staatsstraße 2418 von Würzburg nach Winterhausen sowie den Fernradwanderweg „Maintal“.
Der Überbau mit einer Gesamtlänge von 540 Metern unterteilt sich in sieben Einzelfelder mit Stützweiten von 57,5 Metern – 81,0 Metern – 140,0 Metern – 81,0 Metern – 71,0 Metern – 61,0 Metern und 48,5 Metern. Die Fahrbahnbreite zwischen den Schrammborden beträgt je Richtungsfahrbahn 16,50 Meter und bietet Platz für drei Fahrspuren und eine Standspur.
Der in den Nebenfeldern vier Meter hohe Hohlkastenquerschnitt wird zu den Strompfeilern hin angevoutet und besitzt dort eine maximale Höhe von rund 7,5 Metern.
Das Bauwerk wurde in der Bestandsachse hergestellt, deshalb musste der Bauablauf auf die Belange des Verkehrs abgestimmt werden.
Unter Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde zunächst in nördlicher Lage neben dem Bestandsbauwerk der erste neue Überbau auf Behelfsunterbauten erstellt.

Bestandsbauwerk
wurde abgebrochen


Nach der Verkehrsumlegung beider Richtungsfahrbahnen auf diesen Überbau konnte das Bestandsbauwerk einschließlich der Unterbauten vollständig abgebrochen werden.
In der dritten Bauphase erfolgte der Neubau der Pfeiler und Widerlager für beide Richtungsfahrbahnen sowie der Neubau des südlichen Überbaus.
Der Verkehr beider Richtungsfahrbahnen musste noch einmal umverlegt werden, diesmal komplett auf den südlichen Überbau. Danach erfolgte der Querverschub des nördlichen Überbaus in seine endgültig Lage.
Der Verkehr konnte ab diesem Bauzeitpunkt sechsspurig auf getrennten Überbauten je Richtungsfahrbahn fließen. In der letzten Bauphase müssen noch die Behelfsunterbauten rückgebaut werden. Entwässerungsanlagen wie Regenrückhaltebecken und Gräben werden ebenfalls hergestellt.
Parallel zu den einzelnen Bauphasen des Brückenbauwerks werden die anschließenden Streckenbereiche auf den sechsspurigen Querschnitt ausgebaut.
Der nördliche Überbau wurde auf Behelfsunterbauten in seitlicher Behelfslage errichtet. Hierbei begann nach dem Betonieren der auf Pfählen gegründeten Widerlager und Pfeiler die Herstellung des Überbaus auf westlicher Seite des Mains. Die Vorlandbereiche wurden in konventioneller Lehrgerüstbauweise erstellt, im Bereich der Hauptöffnung über dem Main gelangte die Bauweise Freivorbau zum Einsatz.
War der erste Lückenschluss zwischen Lehrgerüst und Freivorbau erfolgt, wiederholten sich die Bauprozesse auf der östlichen Seite des Mains.
Der finale Lückenschluss beider Freivorbauten über dem Main bildete den Abschluss der Betonierarbeiten. Es folgten die Ausbauarbeiten auf der Fahrbahnplatte und im Hohlkasten.
Der Überbau des Bestandsbauwerks wies eine Gesamtlänge von 540 Metern mit einer maximalen Stützweite von 115 Metern über dem Main auf. Bereits bei diesem Bauwerk bildete man die Unterkante des Überbaus im Flussfeld zwischen den beiden Uferpfeilern geschwungen aus und ließ die geschwungene Linie in den Nachbarfeldern auslaufen. Der Überbau war als Plattenbalken mit vier Hauptträgern ausgebildet. Die Fahrbahntafel mit einer Breite von 33 Metern zwischen den Geländern hatte beide Richtungsfahrbahnen aufzunehmen.

Massive
Stampfbetonpfeiler


Die Längsträgerstege wie auch die Fahrbahnplatten waren vorgespannt. Der Einbau von 560 Tonnen Bewehrungsstahl bei 12 680 Kubikmetern Beton verdeutlicht den zu dieser Zeit zwar üblichen, aber für heutige Verhältnisse sehr geringen Bewehrungsgehalt vorgespannter Bauteile.
Die Pfeiler, die in zwei Schäfte getrennt jeweils die Lager zweier Hauptträger trugen, wurden als massive Stampfbetonpfeiler ausgebildet. Die Natursteinverkleidung der Pfeiler aus Muschelkalkquadern diente gleichzeitig als Schalung für den Schaftbeton.
Gegründet wurden die Pfeiler auf so genannten Franki-Pfählen, die bis auf den in tiefen Lagen anstehenden Kalksteinfels hinabreichen. Die Widerlager wurden als Hohlwiderlager ausgebildet und flach gegründet.
Bei den Abbrucharbeiten des Bestandsbauwerks mussten insbesondere die die Brücke kreuzenden Verkehrswege Bahn, Staatsstraße, Bundesstraße und Main sowie deren Sicherheit berücksichtigt werden. Im Bereich der Bahn wurde daher der Überbau unter Stellung eines Schutz- und Arbeitsgerüsts in Teilen mit Kränen ausgehoben.
Über dem Flussfeld wurde der Überbau derart erleichtert, dass in zwei Arbeitsgängen zwei jeweils 1200 Tonnen schwere und etwa 60 Meter lange Brückenteile freigeschnitten und auf ein Ponton und ein Schwerlastfahrzeug abgesenkt werden konnten.
Der östliche Vorlandbereich wurde gesprengt, die restlichen Bereiche mechanisch abgebrochen. (BSZ)

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