Bauen

In den Bau der neuen Haseltalbrücke wurden rund 50 Millionen Euro investiert. (Foto: Adam Hörnig Baugesellschaft)

24.02.2012

70 Meter überm Spessart

Fertigstellung der Haseltalbrücke im Zuge der A 3 Frankfurt – Nürnberg

Die Bundesautobahn A 3 Frankfurt – Nürnberg wird zwischen Aschaffenburg und Würzburg sechsstreifig ausgebaut. Der Neubau der Haseltalbrücke liegt im Spessart zwischen den Anschlussstellen Rohrbrunn und Marktheidenfeld.
Wegen massiver Dauerfestigkeitsproblemen und erheblicher Schäden am filigranen Stahlüberbau wurde die alte Brücke im Oktober 2002 für den Schwerlastverkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 44 Tonnen gesperrt. Mit Rücksicht auf das angrenzende Landschaftsschutzgebiet wurde die neue Brücke um rund 20 Meter nach Süden versetzt.
Die beiden getrennten Überbauten der 678 Meter langen Haseltalbrücke wurden als vorgespannte einzellige Hohlkästen im Taktschiebeverfahren vom östlichen Widerlager aus hergestellt. Die Pfeiler über dem Talgrund mit dem Hasellochbach, mehreren Forst- und Wanderwegen sind bis zu 70 Meter hoch.


Fünf Meter hohe Pfeilerköpfe


Die Gesamtbreite des Querschnitts zwischen den Geländern beträgt 36 Meter und die Konstruktionshöhe des Überbaus liegt bei 4,50 Meter. Das Bauwerk liegt im Längsschnitt in einer Wanne mit einem Ausrundungshalbmesser von HW = 19670 Meter und im Grundriss überwiegend in einem Bogen mit R = 2000 Meter. Die Stützweiten der beiden Randfelder betragen 49 Meter und die der zehn übrigen Felder je 58 Meter.
Der Bau wurde in vier Bauphasen durchgeführt:
– Phase 1: Bau des südlichen Teilbauwerks – April 2008 bis Dezember 2009. Der Verkehr lief ohne wesentliche Einschränkungen auf der alten Haseltalbrücke.
– Phase 2: Abbruch des Bestandsbauwerks und anschließender Bau des nördlichen Teilbauwerks – Januar 2010 bis September 2011. Der Verkehr lief auf dem in Phase 1 errichteten südlichen Teilbauwerk.
– Phase 3: Bau der Streckenanschlüsse – Oktober 2011. Der Verkehr lief auf dem südlichen Teilbauwerk.
– Phase 4: Verkehrsumlegung auf beide Teilbauwerke und Restarbeiten – November 2011 bis Juni 2012.
Die Pfeiler und die Widerlager sind mittels Bohrpfählen von 1,5 Metern Durchmesser bis zu 18 Meter in den Felshorizont (fester Sandstein) gegründet. Die Widerlager wurden als kastenförmige, begehbare Hohlkörper mit Wartungsgang hergestellt. Die Pfeilerhöhen variieren von 21 Meter über dem Gelände in Achse 20 bis 65 Meter in Achse 60.Die sich in Längsrichtung nach oben verjüngenden Pfeiler sind hohl und rechteckig. Ihre Herstellung erfolgte in 5,15 Meter hohen Abschnitten mit Hilfe einer Kletterschalung. Die Pfeilerhöhen schwanken je nach dem Geländeverlauf zwischen 21 Meter und 65 Meter. Die rund fünf Meter hohen Pfeilerköpfe weiten sich nach oben hin auf 3 x 8 Meter auf.
Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren ohne Hilfsstützen hergestellt. Die 25 Überbauabschnitte von 17,9 bis 28,9 Metern Länge wurden in einer Taktanlage hinter dem Widerlager Nürnberg gefertigt und Schritt für Schritt ins Tal vorgeschoben. Zum Verschub wurde eine so genannte Hub-Reibe-Anlage eingesetzt, die den fertigen Teilabschnitt anhebt und mehrfach um 25 Zentimeter verschiebt. Unterstützend kamen beim Verschubvorgang spezielle Taktschiebelager und ein Vorbauschnabel zum Einsatz.
Nach dem Aushärten des Betons und dem Vorspannen der für den Bauzustand notwendigen Spannglieder wurde der jeweilige Takt aus der Taktanlage geschoben. Nach dem letzten Takt des Teilbauwerks und dem Abbauen des Vorbauschnabels wurden die Taktschiebelager sukzessive durch die endgültigen Lager ersetzt sowie die Litzen der externen Spannglieder eingezogen und für die Dauerbelastung vorgespannt.
Vor dem Bau des neuen nördlichen Teilbauwerks musste die alte Haseltalbrücke im ersten Halbjahr 2010 zurückgebaut werden. Der Stahlüberbau der alten Brücke mit Stützweiten von 76,2 Metern (Randfelder) und 5 x 101,6 Metern (Mittelfelder) wurde feldweise mit Brennschneidern getrennt und ins Tal abgelassen. Als Halte- und Absenkvorrichtungen dienten dabei so genannte Litzenheber über den Pfeilern. Die Litzenheber wurden jeweils zu den benachbarten Feldern rückverankert. Die ins Tal abgesenkten Überbausegmente dienten wiederum als Rückverankerung für das nächste abzulassende Feld.


Die alte Brücke wurde zurückgebaut


Die höheren Doppelfelder mit den Überbauresten wurden mittels einer Faltsprengung (Knickung in zwei Teile) in Brückenlängsachse zu Fall gebracht. Für die niedrigeren Einzelpfeiler der Außenfelder reichte eine Fallrichtungssprengung im Ganzen zur Seite aus. Zum Schutz des neuen Teilbauwerks vor Streuflug und zum Minimieren der Erschütterungen waren im Vorfeld der Sprengung unter der alten Brücke große Fallbetten angeordnet worden.
Die neuen Pfeiler wurden an den kritischen Stellen mit Planen aus schwerem Geotextil versehen und zusätzlich durch seitliche Prallwände am Rand der Fallbetten gesichert. Die Hauptlast der Gesamtkosten in Höhe von 50 Millionen Euro übernimmt der Bund. Die Europäische Union beteiligt sich mit einem Zuschuss in Höhe von 1,5 Millionen Euro. Die Entwurfsbearbeitung und Bauoberleitung/-überwachung lag bei der Autobahndirektion Nordbayern. (BSZ)

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