Bauen

Der Nordanschluss der Bundesstraße 388a. (Foto: Hajo Dietz Luftbildfotografie)

02.08.2013

Auf neuer Trasse zum Flughafen

Neubau der Bundesstraße 388a

Am 30. Juli 2013 wurde der neu gebaute Abschnitt Ismaning-Hallbergmoos der Bundesstraße 301 für den Verkehr freigegeben. Über die B 471, die B 388 und die B 301 besteht nunmehr auch östlich der Isar eine leistungsfähige Straßenverbindung von München und dem östlichen Umland zum Flughafen im Erdinger Moos. Mit der Eröffnung der B 301 wurde die Kreisstraße FS 44 bis zur A 92 zur Bundesstraße aufgestuft. Über 20 000 Kfz/Tag werden nun laut Prognose den Neubauabschnitt nutzen, nördlich der FS 12, werden es deutlich über 25 000 Kfz/Tag sein. Die westlich der S-Bahntrasse verlaufende Staatsstraße 2053 – im Volksmund „Taxi-Highway“ genannt und vor allem bei Staus auf der A 9 häufig überlastet – dient seitdem nur mehr dem Anliegerverkehr und wird – da sie ihre bisherige Verkehrsbedeutung verloren hat – abgestuft. Die Baumaßnahme hat insgesamt rund 29 Millionen Euro gekostet. Alleine fünf Millionen Euro flossen in den Bau einer Grünbrücke.
Unter der Bezeichnung A 921 war im Bundesverkehrswegeplan 1985 eine Autobahnverbindung östlich der Isar vom Autobahnring A 99 bei Ismaning und der A 92 südlich von Freising enthalten. Ende der 1980er Jahre – der neue Flughafen München war gerade im Bau – beauftragte der Ministerrat die Straßenbauverwaltung mit den Planungen für die Isarparallele als einbahnige zweistreifige Straße, nunmehr mit der Bezeichnung B 388a.
Ein erster Abschnitt dieser Straße, die Umfahrung Fischerhäuser, wurde aufgrund des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens nach Eröffnung des Flughafens im Mai 1992 vorrangig geplant und konnte im Juni 2000 dem Verkehr übergeben werden. Für den verbliebenen Abschnitt der B 388 bis zum Anschluss an die Kreisstraße FS 44 bei Hallbergmoos wurde Anfang der 1990er Jahre ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Im Mai 1995 erfolgte die Linienbestimmung durch das Bundesverkehrsministerium.
Gegen die linienbestimmte Trasse formierte sich in den Gemeinden Ismaning, Hallbergmoos und Moosinning erheblicher Widerstand, der maßgebliche Planänderungen zur Folge hatte. Mit der Führung der B 301 entlang der S-Bahnstrecke erklärten sich die drei Gemeinden dann Anfang 1999 einverstanden. Daraufhin erstellte das Straßenbauamt München den Vorentwurf, der im Juni 2003 genehmigt wurde. Schon Anfang September 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren für das Projekt eingeleitet, gegen das, nicht ganz unerwartet, zahlreiche Einwände erhoben wurden. Im November 2005 fand der Erörterungstermin statt.
Eineinhalb Jahre später, im August 2007, erließ die Regierung von Oberbayern den Planfeststellungsbeschluss, der von den Gemeinden Ismaning und Hallbergmoos beklagt wurde. Beide Klagen wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshof im Dezember 2008 ab.
Nachdem der Planfeststellungsbeschluss Rechtskraft erlangt hatte, erfolgte Ende August 2009 der 1. Spatenstich für die neue Bundesstraße. Zunächst wurde der nördliche höhenfreie Anschluss der B 301 an die Kreisstraßen FS 12 und FS 44 hergestellt. Hier waren ein Kreuzungsbauwerk für die querende FS 12 und die Verbindungsrampen auf die durchgehende Strecke der B 301 zu bauen („Holländerrampen“). 2010 begannen die Bauarbeiten an der Grünbrücke und den Bauwerken im Verlauf der Trasse. Die vier bestehenden Brücken im Zuge von Wirtschaftswegen über die S-Bahnstrecke mussten jeweils um ein Feld verlängert werden – auch diese Arbeiten begannen 2010. Im Jahr darauf folgte der Startschuss für die Arbeiten am Südanschluss der B 301 an die B 388, der aufgrund der prognostizierten hohen Verkehrsbelastungen ebenfalls höhenfrei ausgebildet wurde.
Letzter Bauabschnitt war die „durchgehende Strecke“, für die die Erdbauarbeiten 2012 begannen und mit dem Deckenbau, der Straßenausstattung und der teilweise sehr aufwändigen Entwässerung im ersten Halbjahr 2013 endeten. Ebenfalls heuer wurde am nördlichen Anschluss eine Lichtsignalanlage errichtet.
Auch wenn es sich bei der B 301 um eine „Außerortstraße“ handelt, waren dennoch zahlreiche Sparten zu verlegen: Neben mehreren kreuzenden Wasser- und Stromleitungen, das Steuerkabel der DB AG entlang der S-Bahnstrecke und – am aufwändigsten – eine Mineralölfernleitung der OMV Deutschland. Auch die Trassenbündelung mit der Bahn bereitete etliche Probleme. Da der Abstand des Fahrbahnrands zur Achse des östlichen Gleises lediglich zehn Meter beträgt, mussten vor Beginn der Erdarbeiten nicht nur die Steuerkabel neu verlegt, sondern auch für alle Oberleitungsmasten ein Standsicherheitsnachweis erbracht werden.
Zur Minimierung der Eingriffe in das Schutzgut „Pflanzen und Tiere“ sowie zur Vernetzung der getrennten Lebensräume war die Errichtung der 50 Meter breiten Grünbrücke auf Höhe etwa in Mitte der Neubaustrecke notwendig. Sie dient als Korridor für alle wandernden Tierarten zwischen dem Isarauwald und dem ehemaligen Niedermoorbereich des Erdinger Mooses.
Die Gründung der Pfeiler und Widerlager erfolgte in Form einer Flächengründung. Die Pfeiler mussten auf Einzelfundamente und die Widerlager auf durchgehenden Fundamenten gegründet werden. Weiter wurden die Widerlager monolithisch mit dem Überbau verbunden. Hierbei sind die Stirnwände geradlinig und die Flügel konvex ausgebildet, sodass für die Flügel im Grundriss nahezu ein Viertelkreis entsteht.

Neun Hektar Biotopflächen


Der zweifeldrige Überbau besteht je Feld aus 16 einstegigen Spannbetonfertigteilen (Plattenbalken) mit Ortbetonergänzung und Querträgern im Bereich der Auflagerachsen. Die lichte Weite zwischen den Widerlagern beträgt 28 Meter. Im Vorfeld der Arbeiten mussten zahlreiche Abstimmungen mit der DB Netz AG erfolgen, um die Betriebssicherheit und -qualität der S-Bahn-Linie zwischen München und dem Flughafen zu keiner Zeit zu beeinträchtigen. Hierzu zählt auch die Beantragung von Sperrzeiten für die Einschränkungen des Bahnbetriebs (mit Abschaltung der Oberleitung).
Im Bereich der Grünbrücke durchfährt die Trasse der B 301 die Zone III eines Wasserschutzgebiets. Da hier das Straßenwasser nicht über die Bankette versickert werden kann, wird es auf einer Länge von 1,2 Kilometern gesammelt. Über einen 100 Meter langen Düker (DN 500), der im Microtunnelverfahren hergestellt wurde, um die ökologisch wertvolle Vegetation am hier die Trasse kreuzenden Schwaigbachs zu erhalten, wird das Straßenwasser dann einer Pumpstation zugeführt. Über zwei Kreiselpumpen mit einer Förderleistung von jeweils 105 l/s gelangt das Wasser dann zuerst in ein Absetzbecken und anschließend in ein 130 Meter langes, 870 Kubikmeter fassendes Versickerbecken.
Zum Ausgleich für die Versiegelung/Überbauung von landwirtschaftlichen Flächen wurden Flächen im Gesamtumfang von etwa neun Hektar erworben und als Biotopflächen verschiedener Ausprägung hergestellt. Die bereits bestehende Zerschneidungswirkung der S-Bahn-Linie zwischen den Isarauen (FFH-Gebiet, europarechtliches Schutzgebiet) und den Moorgebieten und Wäldern im Erdinger Moos (Naturschutzgebiet) wurde durch etliche Ausgleichskonzepte verringert.
Für Amphibien und andere Kleintiere wurden in mehreren Bereichen beidseits der Straßentrasse dauerhafte Leiteinrichtungen auf einer Länge von rund 1,6 Kilometern sowie die zugehörigen Amphibien- beziehungsweise Kleintierdurchlässe hergestellt. Insbesondere für das Rotwild, das stellvertretend für viele Arten steht, wurde durch den Bau der Grünbrücke die Barrierewirkung verringert und die Verbindung zwischen den Funktionsgefügen verbessert.

7000 Bäume gepflanzt


Drei verschiedene Vegetationsstrukturen auf der Grünbrücke und den Ausgleichsflächen (Magerrasen, Frischwiese, Gehölz) sorgen für Attraktivität für die verschiedenen Tierarten der Umgebung und sollen diese zur Überquerung der Brücke bringen. Durch Wildschutzzäune entlang der gesamten Neubaustrecke werden die Tiere zusätzlich zur Grünbrücke geleitet. Ein über mehrere Jahre hinweg laufendes Gutachten wird in Zukunft zeigen, wie erfolgreich die Grünbrücke und die angrenzenden Ausgleichsflächen die Zerschneidungswirkung beeinflussen werden.
Im gesamten Ausbaubereich wurden darüber hinaus rund 7000 Bäume und 27 000 Sträucher gepflanzt. Die Kosten für diese Ausgleichsmaßnahmen betruge n etwa 800 000 Euro (ohne Grünbrücke und Grunderwerb). (Peter Weywadel)

(Blick auf die Straße; der Südanschluss; die Grünbrücke sowie Asphaltierarbeiten - Fotos: Hajo Dietz Luftbildfotografie/ Staatliches Bauamt Freising)

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