Bauen

Die neue Brücke. (Foto: Staatliches Bauamt Freising)

18.02.2011

Diffiziles Projekt

Erneuerung der Brücke Münchner Straße über den Föhringer Ring

Rund 200 Meter nördlich der Stadtgrenze München-Unterföhring kreuzt die Staatsstraße 2053 als Münchner Straße die Staatsstraße 2088, den Föhringer Ring – ein neuralgischer Verkehrsknotenpunkt im Münchner Norden. Die Münchner Straße wird an dieser Stelle mittels einer Brücke über den Föhringer Ring geführt und ist mit zwei Zufahrtsrampen auf der nördlichen und südlichen Seite angebunden.
Die alte Brücke aus dem Jahr 1962 wurde in Spannbetonbauweise als Einfeldbauwerk mit einem 3-stegigen Plattenbalkenquerschnitt errichtet. Damals wurde pro Fahrtrichtung ein Fahrstreifen und zusätzlich ein Geh- und Radweg über die Brücke geführt, so dass dieses Bauwerk eine Breite von zehn Metern zwischen den Geländern aufwies.
Durch das steigende Verkehrsaufkommen musste 1995 im Rahmen eines Umbaus die Brücke um einen dritten Fahrstreifen in Richtung Unterföhring ergänzt werden. Hierfür war eine Verlegung des Geh- und Radwegs erforderlich. Für die Fußgänger und Radfahrer wurde eine eigene Brücke fünf Meter östlich der Straßenbrücke errichtet. Die mit dem dritten Fahrstreifen einhergehende Mehrbelastung und das zusätzlich steigende Verkehrsaufkommen haben die Straßenbrücke seither stark in Mitleidenschaft gezogen, was letztendlich einen Neubau der Brücke erforderlich machte.
Beim Neubau im Auftrag des Staatlichen Bauamts Freising wurde mit der Vergrößerung der lichten Weite von 18,15 auf 34,60 Meter auch schon ein eventueller zukünftiger 4-streifiger Ausbau des Föhringer Rings berücksichtigt.
Durch die nun viel größere Stütz-weite bei ansonsten gleich gebliebenen Zwangspunkten, wie zum Beispiel die Höhenlage auf der Münchner Straße, keine Pfeiler im Bereich des Föhringer Rings und die erforderliche Durchfahrtshöhe des Föhringer Rings, musste nun ein völlig anderes statisches System gewählt werden. Die neue Brücke wurde als Rahmenbauwerk konzipiert. Die fünf Spannbetonfertigteile des Überbaus binden monolithisch, ohne Lager, in die Widerlager ein, von wo die Kräfte und Momente durch jeweils sechs Betonbohrpfähle mit einer Länge von jeweils 11,50 Metern in den Untergrund geleitet werden.
Diese Konstruktion ermöglicht im Verhältnis zur Stützweite eine äußerst geringe Bauhöhe in Feldmitte. Die Bauweise mit Fertigteilen macht zudem das Stellen eines Lehrgerüstes entbehrlich, was aufgrund der erforderlichen Durchfahrtshöhe im Bereich des Föhringer Rings nur mit dessen Komplettsperrung für die ganze Bauzeit möglich gewesen wäre.

Bohrpfahlgründung


Da wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf der Münchner Straße auch hier alle Fahrbeziehungen während des Baus aufrecht erhalten werden mussten, war es erforderlich den Kraftfahrzeug-, aber auch Fuß- und Radverkehr jeweils auf eine Behelfsbrücke umzulegen. Beim Bau der Brücke wurden die verschiedenen Bauphasen durch die erforderlichen Vollsperrungen des Föhringer Rings gegliedert. So musste als erstes der Föhringer Ring gesperrt werden, um die zwei Stahlbehelfsbrücken, die der Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Münchner Straße dienten, einzuheben.
Die Behelfsbrücken wurden durch die Janson Bridging GmbH geliefert, montiert und eingehoben. Es handelte sich um eine Stahlverbundbrücke von 27,00 Metern Länge und 10,00 Metern Breite für den Straßenverkehr und eine Fachwerkbrücke gleicher Länge und 2,50 Meter Breite für den Rad- und Fußgängerverkehr. Beide Brücken sind für die Lasten nach DIN Fachbericht konzipiert. Danach konnte die Fahrbahn verschwenkt und der Verkehr über die Behelfsbrücken geführt werden.
Die zweite Vollsperrung war erforderlich um den Überbau der Straßenbrücke abzubrechen und den Überbau der Fuß- und Radwegbrücke, ein Stahlverbundquerschnitt, in einem Teil auszuheben. Da der Überbau der Fuß- und Radwegbrücke über 85 Tonnen wiegt und 29 Meter lang ist, wurde für den Aushebevorgang der Einsatz von sehr großen Autokränen erforderlich. Danach folgte eine längere Bauphase ohne Verkehrsbeeinträchtigungen auf dem Föhringer Ring. Hierbei wurden die alten Widerlager abgebrochen, die Bohrpfahlgründung der neuen Widerlager hergestellt sowie die neuen Widerlager errichtet.
Bei der dritten Vollsperrung, Ende August 2010, wurden die fünf Spannbetonfertigteile mit jeweils einer Länge von über 37 Metern angeliefert und eingehoben. Anschließend wurden die Rahmenecken ausbetoniert, um das statische System eines Rahmens für die Bauzustände zu erlangen. In einem nächsten Schritt wurde noch die 20 Zentimeter starke Ortbetonplatte über den Fertigteilen ergänzt. Nach der Herstellung der Kappen, der Geländer und noch weiterer Brückenbestandteile und vor allem nach der Wiederanbindung der Straße an die neue Brücke, konnte am 1. Dezember 2010 erstmals der Verkehr über die neue Brücke laufen. Bei einer Bauwerksbreite von 14,75 Metern zwischen den Geländern, wird der Verkehr kombiniert für Autos, Fußgänger und Radfahrer nun wieder gebündelt über ein einziges Bauwerk geführt.
Damit war das Projekt jedoch noch nicht abgeschlossen. Nun mussten die Behelfsbrücken aus Stahl wieder ausgehoben und abtransportiert werden. Dies geschah wieder unter Vollsperrung des Föhringer Rings. Außerdem musste der Föhringer Ring noch einmal gesperrt werden, um die Behelfswiderlager der Behelfsbrücken rückzubauen, die so dicht neben der Fahrbahn des Föhringer Rings standen, dass ein Rückbau unter laufendem Verkehr ohne eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, nicht möglich war.
Die Gesamtkosten der Maßnahme belaufen sich auf rund 1,8 Millionen Euro, die komplett der Freistaat als Baulastträger beider Staatsstraßen zu übernehmen hatte. (Christian Mattmann)

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