Am 25. Juli eröffnete Münchens Baureferentin Rosemarie Hingerl feierlich im Beisein von Innen- und Bauminister Joachim Herrmann sowie Oberbürgermeister Dieter Reiter nach sechs Jahren Bauzeit den neuen 2,8 Kilometer langen Tunnel unter dem Luise-Kiesselbach-Platz und der Heckenstallerstraße in der Landeshauptstadt. Seit Montag, den 27. Juli, ist der Tunnel für den Verkehr freigegeben. Die unterirdische Röhre ist nach dem Petueltunnel und dem Richard-Strauss-Tunnel das dritte große Projekt im Zuge der Untertunnelung des Mittleren Rings in München. Die veranschlagten Kosten von 398,5 Millionen Euro und die Termine konnten eingehalten werden. Für die Arbeitsgemeinschaft Bauüberwachung Mittlerer Ring Südwest haben sich täglich bis zu acht Ingenieure um das Mammutvorhaben gekümmert.
Begonnen wurde mit dem Bau im August 2009. Nach einer europaweiten Ausschreibung fiel der Startschuss für die Straßen- und Tunnelbauarbeiten, nachdem bereits erste Sparten- und Kanalverlegungen stattgefunden hatten. Im selben Jahr entstanden die ersten Bohrpfahlwände für den zweiröhrigen Haupttunnel mit mehreren Ein- und Ausfahrtsrampen sowie den dazugehörigen Seitentunneln.
Eigentlich besteht das Bauwerk aus zwei Tunneln: dem 1,5 Kilometer langen Tunnel unter dem Luise-Kiesselbach-Platz und der Garmischer Straße mit den insgesamt 600 Meter langen Seitentunneln von und zur Bundesautobahn A 95 und dem 620 Meter langen Heckenstallertunnel. Beide Tunnel sind durch einen 400 Meter langen Einschnitt voneinander getrennt. 241 000 Kubikmeter Beton und 31 000 Tonnen Bewehrungsstahl wurden für die Errichtung der Bauwerke benötigt – dreimal so viel Stahl wie für den Bau des Pariser Eifelturms.
Der Tunnel wurde größtenteils in Deckelbauweise erstellt. Dazu wurden insgesamt 10 091 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von 110 Kilometern in das Erdreich gebohrt. Anschließend wurde darauf die Tunneldecke betoniert. Dann hob man unterhalb der Decke das Erdreich aus, während auf dem „Deckel“ bereits wieder der Verkehr floss.
Die aufwendigen Verkehrsführungen wurden in allen Phasen ebenfalls durch die Bauüberwacher der Arge, die sich aus Ingenieuren der Büros Obermeyer und Vössing zusammensetzte, überwacht. So gelang es, den Verkehr während der gesamten Bauzeit auf zwei jeweils dreistreifigen Fahrbahnen sicher um das teils in offener Bauweise, teils in Deckelbauweise erstelle Tunnelbauwerk herumzuführen.
Kein leichtes Unterfangen, denn den Verkehrsknoten passieren täglich bis zu 120 000 Fahrzeuge. Deshalb konnte der Tunnelquerschnitt auch nicht in einem Abschnitt hergestellt werden. So wurden zum Beispiel in der Garmischer Straße zuerst der Westabschnitt, also die Bohrpfähle an der Außenwand und das erste Drittel des Deckels hergestellt, während der Verkehr in Mittel- und Ostlage floss. Anschließend wurde der Verkehr Richtung Süden aus der Mitte nach Osten auf den fertigen Tunneldeckel verlegt und der mittlere Deckelabschnitt mit den Stützen für die Mittelwand gebaut. Nach einer weiteren Verkehrsumlegung konnte erst der dritte und letzte Tunnelabschnitt errichtet werden.

Rund 200 Kilometer Leerrohre verlegt

Nach dem Aushub unter dem Deckel wurden die Mittelwände hergestellt. Sie trennen beide Röhren voneinander, sodass die jeweils andere Röhre im Notfall als sicherer Fluchtweg dienen kann. Unterhalb der Notgehwege im Tunnel wurden insgesamt etwa 200 Kilometer Leerrohre verlegt, in denen sich die gesamten Leitungen für die Tunneltechnik befinden.
Im Tunnel wird der Verkehr von der Bundesautobahn A 95 aus Garmisch-Partenkirchen an den Mittleren Ring angebunden. Dazu muss in einer zweiten Tiefenebene der Verkehr von der Autobahn unter dem Mittleren Ring hindurchgeführt werden. Um diesen doppelstöckigen Bereich herzustellen, war eine komplexe Bauteilgeometrie notwendig, die hochbewehrte Bauteile erforderlich machte. So sind zum Beispiel allein in einem bestimmten Betonierabschnitt insgesamt bis zu 190 Tonnen Baustahl verlegt worden. Zur Betonage dieses 780 Kubikmeter großen Abschnitts wurden 16 Stunden benötigt und es kamen zwei Betonpumpen parallel zum Einsatz. Durch den Bau der zweiten Tiefebene wurde auch das Grundwasser erreicht. So war hier eine Grundwasserwanne erforderlich, die durch das Fräsen von Auflagertaschen in die Bohrpfahlwände gegen Auftrieb gesichert werden musste.
Als Schutz vor Betonabplatzungen im Brandfall wurden im gesamten Tunnel in der Betondeckung Edelstahlmatten eingelegt; in besonders sensiblen Bereichen kam auch Faserbeton zum Einsatz. (BSZ) (50 000 Quadratmeter Wandverkleidungen aus Aluminium wurden im Tunnel montiert; rund sechs Jahre wurde am neuen Tunnel gearbeitet; die Röhre ist insgesamt 2,8 Kilometer lang - Fotos: Forster Metallbau/Bauer AG/Obermeyer)