Kommunales

Mittlerweile sind in Großstädten auf 80 Prozent der Straßen Tempo-30-Zonen. (Foto: dpa)

31.10.2014

Ab jetzt im Schritttempo

Vor 30 Jahren wurde in Ingolstadt die erste Tempo-30-Zone-Bayerns eingeweiht – die heute selbstverständliche Geschwindigkeitsbegrenzung stieß zunächst auf heftigen Widerstand

Ausgerechnet die Autostadt Ingolstadt war der Vorreiter der Verkehrsberuhigung. Bayern sechstgrößte Kommune nahm ab 1984 als einzige bayrische Stadt am bundesweiten Modellversuch „flächenhafte Verkehrsberuhigung“ teil. Es gab vor 30 Jahren gute Gründe für eine Kehrtwende in der Stadtplanung.

Seit den 1960ern waren die Innenstädte bundesrepublikanischer Städte primär auf Autofreundlichkeit ausgerichtet – freie Fahrt für freie Bürger. Doch die Innenstädte waren dadurch unattraktiv geworden, die Luftverschmutzung unzumutbar, die Zahl der Verkehrsopfer erschreckend hoch. Speziell in Ingolstadt verstärkten sich die Probleme dadurch, dass die Einwohnerzahl von 1960 bis 1984 von 52 000 auf fast 100 000 stieg und der Ort die höchste Autodichte des Landes hatte. In der gleichen Zeit halbierte sich die Zahl der Altstadtbewohner. „Sie war fast verödet“, erinnert sich der damalige Oberbürgermeister Peter Schnell (CSU). „Nur alte Leute, Gastarbeiter und Studenten blieben.“ Die Bundesstraßen B 13 und B 16 kreuzten sich mitten in der Altstadt am Schliffelmarkt. „Man musste schnell von einem Gehsteig zum gegenüberliegenden hupfen, um nicht überfahren zu werden“ erinnert sich Pressesprecher Gerd Treffer.
Für Ingolstadt kam der Modellversuch also wie gerufen. OB Schnell hatte bereits kurz nach seiner Wahl 1972 einen Gesamtverkehrsplan erstellt, dessen Ziel die Entlastung der Altstadt vom Kfz-Verkehr war. Der damals erst 36-Jährige strotzte vor Tatendrang, nachdem er das Rathaus der Industriestadt wieder – und wider Erwarten – der SPD abgenommen hatte. Zur Vorweihnachtzeit wurde bereits seit einigen Jahren der Durchgangsverkehr aus der Altstadt verbannt. „Die Leute sahen alle glücklich aus und ich dachte, warum soll das eigentlich nicht immer so sein?“ erinnert sich Schnell.
Doch dem stand ein Gutachten entgegen, das zunächst erst mal den Bau einer dritten Donaubrücke empfahl – wofür der damals noch bettelarmen Stadt das Geld fehlte. Schnell überzeugte den Stadtrat und man ließ die Durchfahrt für Ludwigstraße und Theresienstraße sowie Am Stein und Moritzstraße Anfang 1973 einfach geschlossen – die Fußgängerzone besteht bis heute. Die Bundesstraßen verlegte der OB um den alten Stadtkern herum. Mit der Teilnahme am Modellversuch musste Ingolstadt nur noch ein Drittel der 20 Millionen Mark für die bauliche Umgestaltung zahlen, je ein Drittel übernahmen Bund und Land.

 

ÖPNV bleibt unbeliebt


Es ging nicht nur um das Aufstellen einiger Verkehrsschilder. Gut ein Drittel aller Straßen der Altstadt wurden umgekrempelt, um den Verkehr zu beruhigen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Orte zum Verweilen wurden geschaffen, mit kleinen Brunnen und Bänken, die Straßenbelege wurden erneuert – auf Drängen der örtlichen Architekten mit historisch korrektem Kopfsteinpflaster, das sich leider als Falle für die Pfennigabsätze der Damen erwies. Fahrradwege wurden angelegt, Poller aufgestellt, Bäume gepflanzt. Peter Schnell griff die mittelalterliche Altstadt-Viertelung wieder auf. Autofahrer konnten sich nur innerhalb eines Viertels und in eine Richtung bewegen. Am Rande der Altstadt wurden 6000 Parkplätze geschaffen, etwa in vier großen Tiefgaragen.
Doch es gab auch Widerstand. So sorgte der Wegfall von Parkmöglichkeiten für heftige Proteste. Federführend waren die Einzelhändler. Sie bangten, ihre Kunden kämen nur, wenn sie direkt vor der Ladentür parken können. Sie sammelten 15 000 Unterschriften gegen eine „zu Tode beruhigte Altstadt“. Eine abschließende Befragung beim Ablauf des Modellversuchs widersprach dem aber deutlich. 70 Prozent der Auto fahrenden Kunden waren demnach bereit, bis zu einem Kilometer Gehweg zum Parkplatz auf sich zu nehmen. Und 42 Prozent der Händler machten bessere Umsätze.
Auch Privatleute investierten wieder in der Altstadt, schoben die überfällige Sanierung des Altbaubestands an. Obendrein gab es fortan bessere Luft, weniger Lärm und vor allem weniger Verkehrsopfer. Die Altstadt wurde wieder attraktiv, inzwischen ist die Zahl der Bewohner auf 10 000 gestiegen, dort im Altbau zu wohnen ist 98sehr begehrt. Ingolstadt verdankt Peter Schnell auch den prozentual höchsten Altbaubestand Bayerns. Petra Kleine, damals bereits als Ingolstädter Grüne im Stadtrat, attestiert dem Christsozialen im Nachhinein ein „grünes Herz“.
Doch der – damalige – heimliche König der Stadt murrte. Im Nachhinein sieht es Peter Schnell als taktischen Fehler an, den mächtigen Herausgeber des Donaukurier, Wilhelm Reissmüller, nicht rechtzeitig von seinen Plänen überzeugt zu haben. Die Zeitung begleitete die Umgestaltung der Innenstadt entsprechend kritisch. Die folgenden Wahlen bestätigten allerdings Schnells Kurs. Der OB wurde vier Mal wiedergewählt, heute ist er Ehrenbürger seiner Heimatstadt. Tempo 30 breitete sich über die meisten Wohngebiete Ingolstadts aus, es gibt mittlerweile sogar Tempo-20- und Tempo 10-Zonen.
Bundesweit wurde die Maßnahme 1990 durch Paragraph 45 der StVO gesetzlich verankert. In Großstädten sind inzwischen 80 Prozent aller Straßen Tempo-30-Zonen. 2013 starben 3340 Menschen auf deutschen Straßen, 1980 waren es noch 13 041. Tempo 30 hatte daran seinen Anteil. Experten fordern, Tempo 30 zur innerörtlichen Richtgeschwindigkeit zu machen, statt dessen Tempo-50-Zonen einzurichten.
In der Ingolstädter Altstadt ist allerdings der Parksuchverkehr bis heute ein Problem. „Der Ingolstädter möchte eben doch am liebsten direkt in den Laden reinfahren“ meint der Veteran im Stadtplanungsamt, Kurt Gillert. Zudem nerven inzwischen lautstarke Party-Flanierer die Anwohner. Immer mehr Stimmen– auch im Stadtrat – fordern, nur noch Anwohnerverkehr zuzulassen. Stadtbaurätin Renate Preßlein-Lehle hält dem rechtliche Bedenken entgegen. Sie sieht die bessere Verteilung des Verkehrs auf ÖPNV und Fahrrad als Hauptaufgabe der nächsten Jahre. Zwar fahren die Ingolstädter auch Fahrrad, der Pkw-Verkehr dominiert jedoch mit 53 Prozent deutlich (in vergleichbaren Städten 38 Prozent). Ingolstadt hat nach Wolfsburg auch weiterhin die höchste Kfz-Dichte (772 auf 1000 Einwohner). Der ÖPNV wird wenig genutzt (9,0 Prozent).
Ändern soll das etwa ein Bahnhof direkt bei Audi. Dafür setzt sich auch der Automobilhersteller ein, der 38 000 Ingolstädter beschäftigt, deren Pendlerverkehr eines der Hauptprobleme ist. Dass der selbstfahrende Audi A 8 in einer speziellen Ingolstadt Edition die Logik des Bordcomputers überlistet und stundenlang sinnlos auf Parkplatzsuche durch die Altstadt kreist, statt die nächste Tiefgarage anzusteuern, ist dagegen ein reines Gerücht.
Der aktuelle Oberbürgermeister Christian Lösel (CSU) ist gerade dabei, „der Fußgängerzone und Teilen der Altstadt mit einer breiten Bürgerbeteiligung ein neues, zeitgemäßes Gesicht“ zu geben und ein neues Verkehrskonzept zu entwickeln. Bei einem Rundgang mit 500 Bürgern wurden alle möglichen Ideen und Meinungen geäußert. Fußgängerzone und Tempo 30 stellte aber niemand mehr in Zweifel. (Florian Maaß)

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