Kommunales

Kommunen haben Probleme, die wachsende Zahl von Fernbussen unterzukriegen. (Foto: Schweinfurth)

20.03.2015

Reisen zu Dumping-Preisen

Wie die Bahn mit der Fernbus-Konkurrenz umgeht, und welche Probleme Kommunen mit den wachsenden Buslawinen haben

Der Deutschen Bahn laufen die Fahrgäste weg. Auf längeren Strecken reisen sie lieber mit den günstigeren Fernbussen. Die Einnahmeverluste für die Bahn sind gewaltig. Und auch die Kommunen bekommen Probleme: Es fehlen genügend Haltestellen für die Fernbusse.

„Der Vorteil der Fernbusse ist der attraktive Preis, der Zug kann mit kürzeren Reisezeiten punkten“, davon ist Marion Jungbluth vom Verbraucherzentrale Bundesverband e. V. überzeugt. „Der Fernbus ist unschlagbar billig, weil er mit Dumpingpreisen arbeitet, durch Trassenpreisen nicht kostenbelastet und von Maut befreit ist“, erklärt dagegen Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband „Pro Bahn“.
Diesen Vorteil nutzen die Busbetreiber natürlich. Vor wenigen Tagen wurde bekannt, „Mein Fernbus und Flixbus werden eins!“ Zuvor Konkurrenten, wollen die beiden als gemeinsamer Marktführer Ende 2015 mit fast doppelt so vielen grünen Bussen wie bisher auf Deutschlands und der Nachbarländer Straßen befahren.

Mit Direktverbindungen bei den Reisenden punkten


Diese bisherigen Bahn-Reisenden seien weniger an Schnelligkeit, sondern an Direktverbindungen interessiert, meint Pro-Bahn-Sprecher Naumann. Er kritisiert die Ausbaupolitik der Bahn: „Es gibt Schnellfahrstrecken, dazwischen konventionelle. Denn bisher wurden Strecken immer einzeln geplant, nicht im Zusammenhang.“ Beispiel München–Frankfurt: Auf die Rennstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg folgten das Nadelöhr Fürth und die 100 langsamen Kilometern bis Würzburg.
Deshalb fordert Pro-Bahn- Sprecher Naumann „ein integriertes Konzept, wie es in der Schweiz existiert, bei uns aber nicht. Nur wenn das Umsteigen klappt und die ganze Verbindung, dann hat das System Bahn Zukunft.“
Doch die Bahn steckt in einem Dilemma: Neubaustrecken wurden ihr großteils vom Besitzer ver-ordnet, der Bundesrepublik. Die „Verkehrsprojekte Deutsche Ein-heit“ (VDE) legten nach der Wiedervereinigung 1990 Prioritären fest. Diese „Lückenschlüsse“, so ein Sprecher des Bundesverkehrs-ministeriums, sind beschrieben im Bundesverkehrswegeplan.
Dann aber kam der 1. Januar 2013 und mit ihm die Liberalisierung des Fernverkehrs: Busse dürfen seither auch dort unterwegs sein, wo die Bahn vorher alleine Verbindungen anbot. Immerhin 20 Millionen Fahrgäste haben im Jahr 2014 die neuen Fernbuslinien in Anspruch genommen – 130 Millionen dagegen die Bahn. Ob man deshalb die Busfahrten in Alexander Dobrindts (CSU) Ministerium lediglich als „ergänzende Reisemöglichkeiten“ abtut?
Während die Bahn sich um ihre Schienenwege selbst kümmern muss, nutzen Fernbusse die von der Allgemeinheit finanzierten Straßen. Dennoch sei – anders als bei ähnlich schweren Lkw – „eine Busmaut im Moment nicht gewollt“, wie uns ein Ministeriumssprecher erklärt.
Schriftlich ergänzt die Behörde zu „Infrastruktur (Bahnhöfe, Haltestellen): Der Fernbuslinienverkehr wird eigenwirtschaftlich betrieben. Es liegt an den Fernbuslinienbetreibern selbst, für ein kundenfreundliches und verkehrssicheres Angebot zu sorgen. Es ist Aufgabe der Unternehmen und der Kommunen, die Infrastruktur an die verkehrlichen Bedürfnisse anzupassen.“
Das sehen die Städte anders. Denn „eigentlich ist es ein Bundesgesetz: Der Bund hat ent-schieden, den Fernbusmarkt neu zu deregulieren“, ärgert sich Frank Jülich vom Verkehrspla-nungsamt der Stadt Nürnberg. Ein Problem, nicht nur für die Frankenmetropole: Zentrale Busbahnhöfe ZOB wurden zu Zeiten eingerichtet, als nur Touristen- oder international verkehrende Busse unterwegs waren. So wurde vor etwa 15 Jahren die Kapazität des Nürnberger ZOB von 26 auf neun Plätze verkleinert; nun reichen die hinten und vorne nicht mehr.
Zwar sei „an dieser zentralen Stelle eine Optimierung möglich, eine Erweiterung aber nicht“, erklärt Jülich. Nun werde überlegt, den ZOB zu bewirtschaften. Doch Wünsche der Busunternehmen nach Frischwasser, Toiletten, mehr Reinigung, Barrierefreiheit, Sitzmöglichkeiten – das bedeute Investitionen. Und auch das Bewirtschaftungspersonal koste. Jülich: „Unser Ziel ist, die Busunternehmen zu beteiligen. Ob kostendeckend, das ist noch nicht zu sagen.“ Erfahrungen habe man aus touristischen Spitzenzeiten, vor allem im Dezember: Da würden für jeden Bus im ZOB fünf Euro kassiert, um Aufsichtspersonal zu bezahlen. „Durchaus aufgeschlossen“ seien die Unternehmen dafür, wenn sich Qualität und Service verbessere, meint der Verkehrsplaner.
Aber auch solche Kostenbeiträge der Busbetreiber lösen das Problem fehlender ZOB-Kapazität wohl nicht. Denn die Bahn selbst sagt in ihrem „Wettbewerbsbericht 2014“ voraus: „Es gibt sehr deutliche Anzeichen dafür, dass der Fernbus in erheblicher Anzahl potenzielle Fahrgäste des Schienenfern- und Nahverkehrs übernimmt. … Damit kommen die Ertragskraft des Fernverkehrs und das Betreiben heute bereits unwirtschaftlicher Relationen insbesondere im Ergänzungsnetz weiter unter Druck.“
Dennoch setzt die Bahn weiter auf hohe Geschwindigkeit statt günstigen Fahrpreis. „Durch die Netzkonzeption 2030 wird die Attraktivität der Schiene deutlich verbessert: Erhebliche Reisezeitverkürzungen und ein Halbstundentakt zwischen großen Ballungszentren im Personenfernverkehr“, ist im Themendienst DB-Netze zu lesen. Außerdem setze die Bahn „auf den Ausbau von Knoten, insbesondere in Hamburg, München, Frankfurt, Mannheim, Köln und im Ruhrgebiet“.
Der Spagat des Unternehmens: Es muss Personen- und Güterverkehr auf ein Schienennetz bringen und auch noch die Befehle der Politik einhalten. Die kennt es aber noch gar nicht: „Das Bundesverkehrsministerium hat damit begonnen, einen neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) für den Zeithorizont bis 2030 zu erstellen. Dieser Plan soll etwa 2015/2016 vorliegen“, heißt es im Themendienst. Ein Bahn-Sprecher ergänzt: „Die Leitplanken stellt die Politik auf, darin können wir handeln. In diesem gesetzlichen Rahmen versuchen wir, unsere Position auszubauen.“ Dagegen könnten Fernbusunternehmen ohne Vorgaben von oben frei planen und dabei auch noch Rosinenpickerei betreiben, räumt Pro-Bahn-Sprecher Naumann ein.
Aber für ihn „ist die Strategie, die Fahrzeit auf stark nachgefragten Strecken zu verkürzen, nachvollziehbar. Jedoch ist die Deutsche Bahn AG dem Gemeinwohl verpflichtet und darf sich nicht aus der Fläche verabschieden, sondern muss neben den ICE- und Schnellfahrstrecken ein attraktives Angebot für Fahrgäste zur Verfügung stellen.“
Auf die konkrete Frage, ob der Bund der Bahn vielleicht die falsche Politik auferlegt habe, auf Schnellfahrstrecken zu bauen, gab uns das Bundesverkehrsministerium keine Antwort.
PS: Die Deutsche Bahn ist im Übrigen selber Teil des Fernbusproblems. „Die DB AG belegt mit ihren Marken berlinlinienbus.de und IC-Bus Platz zwei“ im nationalen Markt, steht im DB-Wettbewerbsbericht 2014 zu lesen. Tendenz: sinkend.
(Heinz Wraneschitz)

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