Kommunales

Das ist ein Planungsmodell für die Münchner S-Bahn-Haltestelle Marienhof mit der zweiten S-Bahn-Stammstrecke. (Foto: dpa)

02.01.2018

Stammstreckenbau geht unter Tage

Nach dem Spatenstich 2017 soll es im neuen Jahr in die Tiefe gehen.

Jahrelang wurde gestritten, seit 2017 wird gebaut: Die zweite Stammstrecke soll die Münchner S-Bahn vor dem Kollaps bewahren. Nach schier ewiger Planung gab es im abgelaufenen Jahr mit dem Spatenstich den Startschuss, 2018 beginnen die Hauptbaumaßnahmen.

Knapp vier Milliarden Euro teuer, 40 Meter unter der Erde, neun Jahre Bauzeit: Die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn ist Bayerns derzeit größtes Verkehrsprojekt. Nach dem Spatenstich 2017 soll es im neuen Jahr in die Tiefe gehen. Am Marienhof hinter dem Rathaus sollen im Herbst Schlitzwandfräsen auffahren, riesige Baumaschinen, die an Bohrkräne erinnern. Rund um die Baugrube sollen sie Schlitze in die Erde bohren, die mit Beton ausgefüllt werden - ähnlich einer sehr großen Kuchenform aus Beton, wie Inge Miethaner beschreibt - Sprecherin bei der Bahn für das Projekt. Die Betonfassung soll die Baugrube stabilisieren.

Vorher aber wollen Archäologen den Untergrund an ausgewählten Stellen unter die Lupe nehmen - nicht ausgeschlossen, dass hier noch wertvolle Reste etwa aus der Zeit der Stadtgründung vergraben sind. Derartige Funde hatten etwa den Bahnhofsneubau beim Projekt Stuttgart 21 immer wieder unterbrochen.

Am Marienhof entsteht eine völlig neue Haltestelle in der Innenstadt. Die neue Strecke mit ihrem sieben Kilometer langen Tunnel soll die boomende Landeshauptstadt vor dem Verkehrskollaps bewahren. Allein 2016 wuchs die Stadt um 33 000 Einwohner. Brechend volle S- und U-Bahnen sowie verstopfte Straßen kosten die Menschen in der deutschen "Pendlerhauptstadt" jeden Tag Zeit und Nerven.

Und dann legen Störungen auf dem Innenstadt-Abschnitt, den alle S-Bahnen passieren, auch noch regelmäßig das ganze System lahm - und treffen Zehntausende Pendler. Das soll mit der neuen Stammstrecke ein Ende haben. Fast doppelt so viele Züge wie jetzt können dann auf der Innenstadtstrecke fahren, die längst an ihrer Kapazitätsgrenze ist.

25 Jahre war über die zweite S-Bahn-Stammstrecke diskutiert worden, 15 Jahre dauerte die Planung. Den Spatenstich feierten Politik und Bahnspitzen im April 2017 dann als historischen Tag, Quantensprung und Glücksfall für München und die ganze Region.

Seitdem rollen die Bagger. Am Hauptbahnhof wurden als Vorbereitung auf den eigentlichen Bau Kabeltrassen und Leitungen im Außenbereich stillgelegt oder anders verlegt, 2018 kommt das Innere des Bahnhofsgebäudes an die Reihe. Weiter im Westen an der neuen Trasse sollen nächstes Jahr erst einmal eine Baustraße errichtet und nicht mehr genutzte Häuser im Gleisbett abgerissen werden.

Allein die Bauarbeiten bedeuten für die Anwohner massive Beeinträchtigungen. Mehrere Privat- und Geschäftsleute klagten, teils wurde das Eisenbahn-Bundesamt zu Schutzauflagen verpflichtet. Mehr als zwei Dutzend Verfahren für die Abschnitte West und Mitte sind abgeschlossen. Nur für den Osten der Trasse sind beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof noch zwei Klagen anhängig.

Mal geht es um Lärm, um einen eingeschränkten Zugang zu Geschäften während des Baus und damit verbundene Umsatzeinbußen. Mal wird die Streckenführung grundsätzlich infrage gestellt. Vor allem eine Bürgerinitiative im Stadtteil Haidhausen wehrt sich seit Jahren vehement gegen das Projekt. Zu einem Stopp des Mega-Baus, den dessen Gegner gefordert hatten, führten Prozesse bisher nicht. Beobachter gehen davon aus, dass es auch bei den noch offenen Verfahren höchstens zusätzliche Auflagen für die Bauphase geben wird.

Der neue Tunnel soll Gemeinden im Speckgürtel auch Verbesserungen bringen, etwa einen 15- oder sogar 10-Minuten-Takt statt bisher 20 Minuten. Die Kritiker befürchten aber, dass die hohen Kosten auf Jahre Mittel von Bund und Land für andere Projekte blockieren, etwa einen Südring als Tangente oder den Ausbau der S-Bahn-Außenäste.

Die Grünen im Landtag kritisieren dabei, die Engpässe der S-Bahn seien vielfach an den Außenästen und nicht nur auf der Stammstrecke. Sie favorisieren "schnell realisierbare, intelligente Erweiterungen in den Außenbereichen statt der zweiten Röhre, die sich als zweites Nadelöhr für Münchner S-Bahn-Nutzer erweisen könnte", sagte Fraktionschef Ludwig Hartmann. So könnten bis 2030 sowohl ein 10-Minuten-Takt im S-Bahn-Verkehr als auch die Verdopplung der Fahrgastzahlen auf mehr als 1,5 Millionen am Tag realisiert werden. Angesichts des Zuzugs in den Speckgürtel seien die Fahrgastzahlen seit 1973 vor allem außerhalb der Stammstrecke stark gestiegen. Deshalb seien Arbeiten am gesamten Streckennetz nötig.

Für die ungeliebte und immer wieder kritisierte Flughafenanbindung soll die neue Stammstrecke zumindest Verbesserungen bringen. Express-Linien auf verschiedenen Strecken sollen Fahrzeiten etwas verkürzen. Zum Flughafen soll halbstündlich eine Express-S-Bahn verkehren, die vom Marienhof zum Airport etwa 28 Minuten braucht. Bisher dauert die Fahrt ab Hauptbahnhof rund 40 Minuten.

Wenn alles gut geht, sollen 2026 die ersten Züge auf der neuen Stammstrecke rollen. Und laut Deutscher Bahn auch die Straßen entlasten: Jährlich würden dann 300 Millionen Kilometer weniger mit dem Auto gefahren, das bedeute auch 64 000 Tonnen weniger CO2. Dafür müssten mindestens 25 000 Pendler im Vergleich zu heute den Wagen stehen lassen. Wenn die Stadt weiter wächst wie zuletzt, hat sie allerdings in zehn Jahren mindestens 300 000 Bewohner mehr. (Sabine Dobel, Aleksandra Bakmaz, dpa)

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