Wirtschaft

Johann Niggl, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), stand im Kreuzverhör. (Foto: Wraneschitz)

27.02.2015

Ein politisch heißes Eisen

Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft wurde bei einer lange geplanten Veranstaltung mit der S-Bahn-Vergabe in Nürnberg konfrontiert

Eigentlich war er lange geplant, der Termin an der Technischen Ohm-Hochschule: Johann Niggl, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), referierte im Rahmen einer Ringvorlesung über „Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in Bayern“. Doch kürzlich hat die BEG den Zugbetrieb am S-Bahn-Netz Nürnberg an die englische „National Express“ vergeben. Dadurch bekam Niggls Auftritt große Brisanz.
„Es war so zu entscheiden vom Aufsichtsrat der BEG!“, das insgesamt wirtschaftlichste Angebot war zu wählen. Eindrücklich verteidigt Johann Niggl den für 2018 vorgesehenen Wechsel in Frankens S-Bahn-Netz vom bekannten DB-Regio-Rot auf das neue Blau von National Express (NX).
Muss er wohl auch, denn ähnliche Probleme gibt es genauso, wenn sich Regionalbahnen der DB neue Namen geben. Zuletzt wurde bekannt: Die neuen Doppelstock-Triebzüge für den „Main-Spessart-Express“ in Nordbayern wurden zwar in der Ausschreibung angekündigt, kommen aber wohl erst eineinhalb Jahre nach Start des neu vergebenen Verkehrskonzepts zum Einsatz.
Doch er lässt erkennen: So ganz sicher sind weder er, noch der Verkehrsminister des Freistaats, ob der Wechsel von DB auf NX problemlos klappt. „Wir machen immer eine Risikoanalyse. Es gibt eine Reihe Ansatzpunkte für den Fall des größten anzunehmenden Unglücks. Aber der Betrieb ist auf jeden Fall gesichert“ – selbst bei einer NX-Insolvenz, beruhigt Johann Niggl. Deshalb weist er auch eine Frage von Tim Dahlmann-Resing als „Gerüchte, Wahrheitsgehalt fast immer unzutreffend“ zurück: Der Vorstand der Nürnberger Verkehrs-AG VAG hatte wissen wollen, „was passiert, wenn sich der neue Betreiber verkalkuliert hat?“
Doch bei der Frage nach Personalkostenkalkulation und Tariftreue des voraussichtlich neuen S-Bahn-Betreibers NX – DB-Regio hat wie berichtet die Überprüfung der Vergabe beantragt – hält sich der BEG-Chef zurück. „Warum soll man in die Tarifautonomie eingreifen, wenn die allgemein wirkt?“, fragt er zurück. Letzten Endes sei es Sache der Politik, schon in der Ausschreibung vorhandene Tarifverträge zu fordern, schiebt er den Schwarzen Peter an die Staatsregierung.
Aber eigentlich will Johann Niggl die Gäste dieses Abends „mitnehmen auf eine kleine Reise, die vor zirka 20 Jahren mit der Bahnreform und der Regionalisierung des Öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs SPNV begann“. Er erinnert an das „Jobprogramm“ bei Lokführern und Wartungspersonal, entstanden dank des Taktverkehrs in ganz Bayern und heute 121 statt 80 Millionen Zugkilometern damals. Dafür seien auch 50 Prozent mehr Züge zu fahren und zu warten.
Die Ausweitung des Verkehrs war möglich, weil Ausschreibungen zu niedrigeren Kosten geführt hätten, so Niggl. Doch inzwischen hätten alle Bahnunternehmen die Einsparpotenziale ausgeschöpft. Im Gegensatz dazu seien die Kosten für Schienennetz und Bahnhöfe in den letzten zehn Jahren von 360 auf 620 Millionen Euro explodiert: Noch mehr Bahnangebot sei bei gleichbleibend einer Milliarde Euro vom Bund an Bayern also nicht zu erwarten. Niggl sieht sogar die Gefahr, „dass man das Angebot anpassen muss“, also zusammenstreichen.
Diese Reduzierung würde in erster Linie die Regionen treffen: Denn eine Millionen Fahrgäste täglich haben die Münchner und Nürnberger S-Bahnverbünde zusammen; auf die vielen Regionalbahnen im Rest Bayerns und verteilen sich 300 000. Niggl spricht gar von einer „Abwärtsspirale“: Die käme in Gang, würde das „nachfrageorientierte neue Trassenpreissystem TVS 17 nach europäischer Norm“ kommen: Dann müsste noch mehr Geld in die großen S-Bahn-Verbünde fließen wegen der hohen Streckenauslastung, es bliebe kaum mehr etwas übrig fürs Land.
„In Bälde reichen die Regionalisierungsmittel nicht mehr aus“, bekennt der BEG-Geschäftsführer. Doch er hofft, der Bund werde noch 2015 klarstellen, wie viel Geld er den Ländern künftig jährlich überweist. Erst dann könnten die Länder planen, was in den nächsten Jahren möglich sei im SPNV – und was nicht.
Bei der anschließenden Diskussion geben Interessenverbände von „Fahrgastverband Pro Bahn“ bis zum Verkehrsclub Deutschland VCD ihre Statements ab. Nicht zu vergessen: Vertreter der DB Regio und vom Schienenbetreiber DB Netz AG melden sich zu Wort, Studenten dagegen nicht. Vor allem Professor Harald Kipke, der Organisator der Ringvorlesung, sagt: „Sie haben jetzt mitbekommen, wie politisch Verkehr ist.“ (Heinz Wraneschitz)

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