Nach gut vier Jahren Bauzeit konnten am 4. Dezember letzten Jahres die Hauptbauarbeiten für die Erneuerung der 586 Meter langen und bis zu 50 Meter breiten Hochbrücke Freimann abgeschlossen werden. Damit ist der im Volksmund genannte „Tatzelwurm“ runderneuert. Die Projektmannschaft, bestehend aus Baufirmen, Ingenieurbüros und Autobahndirektion Südbayern, hat im Zuge einer Totaloperation das äußerst anspruchsvolle Bauvorhaben gemeistert. Lediglich Restarbeiten – so die Erneuerung der Entwässerungsanlagen unter dem Bauwerk und die Erneuerung der Brückenüberbauten zweier kleinerer Unterführungsbauwerke im Baufeld – laufen noch bis Mitte diesen Jahres.
Mit den ersten Überlegungen für die Erneuerung ihres Sorgenkindes „Tatzelwurm“ haben die Brückenbauer der Autobahndirektion Südbayern bereits im Jahr 2004 begonnen. Wie das alte Bauwerk, das aus einem Stück Brückenüberbau bestand, überhaupt erneuert werden könnte, war damals noch völlig offen. Selbstverständlich war nur, dass die Operation unter voller Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Autobahn und den zahlreich kreuzenden Verkehrswegen unter dem Bauwerk erfolgen muss.

Provisorisch unterstützt

Die bei der Planung und der Bauvorbereitung zu beachtenden Randbedingungen waren dutzende von Spartenleitungen, die schwierigen Kreuzungssituationen mit dem DB-Nordring und der oberirdisch verlaufenden U-Bahnlinie U 6 und die mit dem Hauptbauwerk monolithisch verbundenen Rampen der Anschlussstelle München Frankfurter Ring. Nach Klärung aller Planungsfragen, der Erlangung des Baurechts und einer europaweiten Ausschreibung konnte im Dezember 2006 die Firma Dywidag GmbH, Nürnberg, Niederlassung Brückenbau, mit den Hauptbauarbeiten beauftragt werden.
Ab Mai 2007 wurde das bestehende einteilige Bestandsbauwerk in einem ersten Schritt provisorisch unterstützt und auf gesamter Länge in zwei voneinander unabhängige Bauwerkshälften getrennt. Anschließend erfolgte der halbseitige Rück- und Neubau für die Brückenhälfte Ost und daran anschließend für die Brückenhälfte West. Die sich dabei ergebenden Bauzustände sowohl bei der Tragwerkstrennung wie auch beim Rückbau waren sehr komplex und wurden in dieser Form erstmalig in Deutschland realisiert.
Aufgrund des zwingend erforderlichen Bauablaufs waren nacheinander die Sperrungen der Auf- und Abfahrtsrampen der Anschlussstelle München Frankfurter Ring unumgänglich. Für diese Verkehrsbeziehungen wurde in enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt München über deren Straßennetz bis zur benachbarten Anschlussstelle München Freimann eine leistungsfähige Umleitungsstrecke eingerichtet.
Zum Schutz der unter dem Bauwerk liegenden Verkehrswege wurden diese für fast drei Jahre provisorisch eingehaust. Für die U-Bahnlinie U 6 musste dazu ein über 250 Meter langer Wellblechtunnel mit vollständiger U-Bahnspezifischer Sicherheitsausstattung – Beleuchtung, Signalisierung und Fluchtwege – realisiert werden. Weiterhin wurden während aller Abbrucharbeiten massive Abbruchgerüste unter den jeweils abzubrechenden Brückenfeldern eingebaut, die in der Lage waren alle Lasten aus dem Betonabbruchmaterial und den Abbruchgeräten sicher abzutragen.
Die Größe des Bauwerks und die exponierte Lage im städtischen Umfeld erforderte eine Neubaukonstruktion mit größtmöglicher Transparenz. Dazu wurde der neue 586 Meter lange „Tatzelwurm“ mit zwei getrennten Überbauten in Spannbetonbauweise, die lediglich eine Bauhöhe von 1,50 Meter aufweisen, ausgeführt. Die Konstruktion als Durchlaufträger über jeweils 20 Felder ist auf 100 runden Einzelstützen mit nur 1,2 Meter Durchmesser aufgelagert. Diese tragen die Lasten aus Eigengewicht und Verkehr über bis zu 29 Meter lange Ortbetonbohrpfähle in den Baugrund ein.

20 Bauabschnitte

An den beiden Außenrändern der nördlichen Brückenhälfte schützen bis zu acht Meter hohe Glaswände die direkt angrenzende Wohnbebauung vor dem Verkehrslärm. Bei einer maximalen Stützweite der neuen Brücke von 39 Meter ergibt sich damit eine insgesamt leicht wirkende Gesamtkonstruktion.
Die beiden Hauptbrücken wurden in jeweils 20 aufeinanderfolgenden Bauabschnitten weitgehend mit einer so genannten oben liegenden über 300 Tonnen schweren Vorschubrüstung hergestellt. Besonders schwierig gestaltete sich dabei die Einbindung der beiden bis zu 180 Meter langen Brückenrampen der Anschlussstelle München Frankfurter Ring, die parallel zur Hauptfahrbahn konventionell auf Traggerüsten gebaut wurden. Sowohl die Abbrucharbeiten, wie auch die Neubauarbeiten wurden mit dem Ziel der Minimierung der Gesamtbauzeit zeitgleich und glücklicherweise ohne größere Unfälle ausgeführt.
Die Freimanner Bevölkerung und mehr als 100 fachlich interessierte Besuchergruppen wurden im Rahmen von Baustellenführungen und Informationsveranstaltungen, regelmäßig in das aktuelle Baustellengeschehen und den Operationsstand eingebunden. Eine vor Ort installierte Webcam lieferte darüber hinaus für alle Internetnutzer während der gesamten Bauzeit aktuelle Baustellenbilder. (BSZ)