Unser Bayern

Die Karte der 1920 vorgelegten Denkschrift des Main-Donau-Stromverbandes enthält fast alle Varianten der Linienführung eines Kanal für 1200 Tonnen-Schiffe, die bis dahin vorgeschlagen wurden. Obwohl sich der Verband klar für die Beilngrieser Linie ausgesprochen hatte, ist sie doch nur als Linienkürzung gegenüber der Stepperger Linie dargestellt. (Foto: Henle)

25.07.2014

München – fast am Rhein

Über die prezise ausgetüftelten Varianten einer Kanalverbindung zwischen Main und Donau

Stepperg ist ein kleiner, stiller Ort an der Donau oberhalb von Neuburg. Sein Gepräge erhält er von der umgebenden Natur und von dem Drei-Flügel-Schloss, früher Sitz der Linie Arco-Stepperg, heute der von Moy. Eine ganz andere Linie machte Stepperg im ersten Viertel des letzten Jahrhunderts bekannt: Es ging um die Frage, wie sich die Donau am besten mit einem neuen Kanal für die Großschifffahrt an den Main anschließen ließe, da der 1845 eröffnete Ludwigs-Kanal schon bald der Konkurrenz mit der Eisenbahn unterlag und untauglich für die Main- und Donauschiffe war.

Triebfeder für dieses epochale Projekt war der 1892 in Nürnberg gegründete „Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt in Bayern". Ihm gehörten das Königreich Bayern, bayerische Kommunen und Unternehmen an. Er bildete eine Art Ideen- und Planungsplattform, die quasi im staatlichen Auftrag handelte. Nach gründlicher Vorarbeit legte der Bauamtsassessor Eduard Faber 1903 einen „Technischen Entwurf für eine neue Wasserstraße von Kehlheim nach Aschaffenburg" vor. Der Kernpunkt war noch konventionell. Der Ludwigs-Kanal sollte ausgebaut und den Main stromaufwärts bis Bamberg kanalisiert werden. Zugleich befasste er sich jedoch näher mit einem Alternativprojekt, der „Stepperger Linie".

Der erste Kanalabschnitt hätte im Wellheimer Trockental gelegen, das in Stepperg beginnt. Darin floss noch vor rund fünf Millionen Jahren die Urdonau über Dollnstein nach Kehlheim. Nach Überwindung der Neuburger Enge nahm sie dann vor etwa 1,5 Millionen Jahren ihren heutigen Lauf ein. Davon profitierte die Altmühl, die es sich ab Dollnstein im ehemaligen Urdonau-Tal bequem machte. Gleich nach Treuchtlingen traf die Linienführung auf ein Menschenwerk, das vor 1200 Jahren an der europäischen Wasserscheide von Rhein und Donau errichtet wurde und noch immer als Kanalstück existiert: der von Karl dem Großem veranlasste Karlsgraben (fossa carolina).

Den heikelsten Abschnitt hatte die Stepperger Linie zwischen Dollnstein und Treuchtlingen zu bewältigen. Dort quält sich die Altmühl durch ein enges und gewundenes Tal mit vielen Ortschaften, Straßen und Eisenbahn. Landschaftlich reizvoll, aber hochproblematisch und kostenaufwändig für einen Kanalbau. Die 15 km lange Kanalstrecke hätte nicht nur eine Dammführung erfordert, sondern auch Tunnel: einen zwischen Dollnstein und Solnhofen parallel zum Eisenbahntunnel, einen anderen bei Pappenheim und eine dritten vor Treuchtlingen. Dort war die Freude so groß, neben dem bestehenden Eisenbahnknotenpunkt auch noch zur Hafenstadt zu werden, dass bereits 1904 erste Probebohrungen veranlasst wurden. Ab dem Karlsgraben folgte die Stepperger Linie der karolingischen Idee: im Tal der schwäbischen Rezat über Weißenburg bis Georgensgemünd, wo aus der Rezat die Rednitz wird und weiter bis Fürth, wo die Rednitz in der Regnitz aufgeht, die in Bamberg in den Main mündet.

Über die Kosten hatte sich der Projektant auch Gedanken gemacht. Für die 100 km lange Kanalstrecke errechnete er 118 Millionen Reichsmark.

Die Stepperger Linie hatte eine zwingende Folge: Um Regensburg zu erreichen, musste die Donau bis Kehlheim schiffbar gemacht werden. In zwei weiteren Untersuchungen (1904 und 1905) ging Eduard Faber der Frage nach, wie die Schiffbarkeit auf der oberen Donau verbessert und eine „Grosschiffahrt" bis Ulm realisiert werden könne. Wegen der zerfaserten Ufer und geringen Wasserführung bei stärkerem Gefälle, kam für ihn nur die Anlage eines Seitenkanals in Frage. Dieser sollte mit Staustufen von Ulm bis unterhalb von Neuburg links der Donau und dann rechts der Donau über Manching und Abendsberg bis Saal unterhalb von Kehlheim geführt werden.

Projektiert war der Kanal für 600-Tonnen-Schiffe, die 18 m Sohlenbreite und 2,5 m Wassertiefe erforderten. 168 km lang wäre er geworden und gekostet hätte er nach damaliger Schätzung 83 Millionen Mark.

Zum Kanal ist es nicht gekommen, aber zu den Staustufen. In den 1950er Jahren übernahm die Elektrizitätswirtschaft den Donauausbau von Ulm bis Kehlheim. Heute sind 15 stromerzeugende Staustufen in Betrieb, die zusammen eine Leistung von 193 000 Kilowatt erbringen.

Aus der Stepperger Linie erwuchs noch eine zweite, zwar nicht unumgängliche, aus heutiger Sicht aber doch erstaunliche Konsequenz. Wenn der Kanal schon in Stepperg seinen Ausgang nehmen soll, läge es doch nahe, die Wirtschaftszentren Augsburg und München anzubinden. Dazu gab Eduard Faber 1912 in seiner Schrift „Großschiffahrtswege in Bayern als notwendige Teile des deutschen Wasserstraßennetzes" den Anstoß. Er schwärmte: „Bin so kühn, zu behaupten, dass auch die Stadt München dereinst eine Rhein-Donau-Stadt werden wird"... (Victor Henle)

Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der Juli/August-Ausgabe von Unser Bayern (BSZ Nr. 30 vom 25. Juli 2014)

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