Seit Oktober dieses Jahres dürfen nur noch Autos mit einer grünen Feinstaubplakette in die Münchner Unweltzone fahren. Da die Grenzwerte dennoch immer wieder überschritten werden, diskutieren Politiker jetzt über zusätzliche Maßnahmen zur Schadstoffreduktion. Doch deren Wirksamkeit ist umstritten. Die BSZ befragte zu dem Thema Andreas Schuster vom Umweltverband Green City und Axel Arnold vom ADAC.
BSZ Herr Schuster, Herr Arnold, hilft die Umweltzone, um die Belastung von Feinstaub und Stickstoffdioxid in München zu senken?
Schuster Ein ganz klares Ja. Denn seit der Einführung der Umweltzone vor vier Jahren und ihrer Verschärfung im Herbst 2010 gingen die Feinstaubemissionen um 32 Prozent zurück, beim Dieselruß waren es ebenso 32 Prozent und bei Stickoxiden immerhin 2,5 Prozent. Das Instrument Umweltzone geht also in die richtige Richtung, ist aber bei weitem nicht das Allheilmittel.
Arnold Diese Maßnahme hilft nur sehr wenig, da bereits rund 90 Prozent der Münchner Fahrzeuge eine grüne Plakette haben. Wirksamkeitsanalysen haben zudem gezeigt, dass der Effekt von Umweltzonen im Bereich der Messungenauigkeiten liegt. BSZ Welche Maßnahmen für reinere Luft sollte der Freistaat und die Stadt jetzt ergreifen?
Schuster Wichtig ist: Wir brauchen keine neuen Motoren oder Techniken, sondern ein neues Mobilitätsverhalten. Die Stadt muss Anreize schaffen, um aktive Mobilität, also Fuß- und Radverkehr, sowie den Öffentlichen Personennahverkehr und Mobilitätsalternativen, beispielsweise Gemeinschaftsfahrten, massiv zu fördern. Restriktive Maßnahmen, wie eine Gebühr für die Nutzung städtischer Straßen, eine deutliche Verteuerung von Autostellplätzen und eine Ausdehnung der Umweltzone über den Mittleren Ring hinaus, sollten seriös diskutiert und nicht emotionalisiert werden. Auch ein für alle Bürger der Stadt bezahlbares MVV-Abo, unter Umständen auch als obligatorisches „Bürgerticket“, kann eine stadtverträgliche, multimodale Mobilität sicherstellen.
Arnold Die Maßnahmen dürfen sich nicht nur auf den Verkehr beschränken, sondern müssen auch andere Emittenten einschließen wie zum Beispiel den Hausbrand. Weitere Beschränkungen im Verkehrsbereich lehnt der ADAC ab, da der Pkw notwendig ist für viele Besorgungen, Pendler- und Wirtschaftsverkehre. Der ADAC fordert Maßnahmen, die den Straßenverkehr flüssiger und damit umweltschonender gestalten. Dazu gehören optimierte Verkehrssteuerungssysteme, moderne Parkraumkonzepte, benutzerfreundliche P+R-Plätze, dynamische Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr und Förderung alternativer Antriebe wie Biogas/Erdgas. BSZ Die Münchner Grünen fordern die Einführung einer Innenstadtmaut, wie zum Beispiel in Singapur, Stockholm oder London. Wie stehen Sie zu dem Vorschlag?
Schuster Die negativen Auswirkungen der motorisierten Mobilität sind in allen Bereichen des urbanen Lebens deutlich zu spüren. Die dadurch entstehenden Kosten muss bisher die Allgemeinheit über Sozialabgaben, tragen. Daher ist es aus unserer Sicht nur folgerichtig, dass mittels einer Gebühr endlich die eigentlichen Verursacher diese Kosten tragen. Die damit gewonnen Mittel könnte die Stadt wiederum zur Förderung der aktiven Mobilität und des Öffentlichen Personennahverkehrs verwenden. Wir appellieren jedoch an die Stadt, verschiedene Modelle diesbezüglich zu prüfen, um für München das passende Konzept zu entwickeln.
Arnold Die genannten Beispiele sind auf München nicht übertragbar. In London konnte nur in einem eng begrenzten Stadtgebiet die Kfz-Reisegeschwindigkeit leicht zunehmen und die Umweltsituation etwas verbessert werden. Betrachtet man das gesamte Stadtgebiet, sind keine nennenswerten Auswirkungen erkennbar. Der ADAC lehnt diese zusätzliche Gebühr für Autofahrer entschieden ab, schließlich haben diese ihre Straßen durch hohe Steuerbeiträge bereits voll bezahlt. Hinzu kommt, dass eine City-Maut eine Zweiklassengesellschaft fördert und Menschen mit niedrigen Einkommen benachteiligt. Nicht zu vergessen, dass nach Zahlung der Maut auch noch Parkgebühren fällig sind. BSZ Eine weitere Idee für sauberere Luft ist die Ausweitung von Tempolimits. Wie effektiv sind solche Vorschriften für die Umwelt?
Schuster Wir fordern seit Jahren, Tempo 30 stadtweit einzuführen und gleichzeitig den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren, um dadurch die Lebensqualität in der Münchner Innenstadt zu verbessern. Das Hauptstraßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten kann und soll aus unserer Sicht in der derzeitigen Form aber durchaus weiter bestehen. Studien belegen, dass Tempo 30 die Stickoxid-Werte senken kann. Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit verbundenen Kohlendioxid-Ausstoßes ist ebenfalls ein positiver Effekt messbar. Das Hauptargument für eine Geschwindigkeitsregulierung ist vor allem das Mehr an Verkehrssicherheit. Weiterer positiver Effekt von Tempo 30 ist eine verminderte Lärmbelastung.
Arnold Mit solchen Regelungen schafft man mehr Probleme, als man löst. In München sind bereits über 80 Prozent der Fläche auf 30 Stundenkilometer beschränkt. Weitere Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den großen Durchgangsstraßen provozieren Ausweichverkehre durch Wohngebiete, wo diese aus ökologischen und Verkehrssicherheitsgründen nicht hingehören. Die Bündelung und Verflüssigung von Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen ist wichtig, wenn man diesen möglichst umweltschonend abwickeln will. Wie Fahrversuche belegen, ist niedriges Tempo nicht gleichzusetzen mit geringeren Emissionen. Wenn man Schadstoffe einsparen will, ist vielmehr die Gangwahl und die Verflüssigung des Verkehrs entscheidend. (Interview: David Lohmann)