Wirtschaft

Wenn der Raps blüht, sieht das meist sehr idyllisch aus. Weniger beschaulich geht es in der Biodieselbranche zu. Denn die EU-Kommission bevorzugt eine Elektrifizierung des Straßenverkehrs und will herkömmliche Biokraftstoffe aus Nahrungsmittelpflanzen (Agrotreibstoffe) ausbremsen. (Foto: dpa)

14.07.2017

Biokraftstoffindustrie hat Bayern auf ihrer Seite

Biodiesel feiert 80-jährigen Geburtstag in der Brüsseler Vertretung des Freistaats

Die europäische Biokraftstoff-Industrie hat es zurzeit in Brüssel nicht leicht. Die EU-Kommission bevorzugt eine Elektrifizierung des Straßenverkehrs und will herkömmliche Biokraftstoffe aus Nahrungsmittelpflanzen (Agrotreibstoffe) ausbremsen. Die an der Wertschöpfungskette beteiligten Betriebe (Saatguthersteller, Landwirte, Proteinhersteller, Biodiesel- und Bioethanolhersteller) sehen bereits ihre Investitionen als verloren. Bayern ist das Bundesland mit der größten landwirtschaftlich nutzbaren Fläche. Von dort kommt der meiste Raps, der in Bio-Diesel umgewandelt wird. Und Bayerns Autohersteller (Audi und BMW) wollen nicht ablassen vom Verbrennungsmotor, der mit fossilen Treibstoffen betrieben wird, denen die Biokraftstoffe beigemischt werden.

Die Biofuel-Branche kämpft weiter um ihre Pfründe, die bayerische Staatsregierung und das EU-Parlament an ihrer Seite. Das wurde deutlich auf einer von der Agentur für Erneuerbare Energie organisierten Konferenz in der Brüsseler Vertretung des Freistaates bei der EU, wo an den französischen Chemiker Georges Chavanne (1875 bis 1941) erinnert wurde, der vor 80 Jahren in Brüssel den Biodiesel erfand.

Den Verkehrssektor diversifizieren


„Wir sind für einen sauberen Transport“, sagte Stephan Kleiner, Leiter der Bioenergie- und Biokraftstoffabteilung des bayerischen Wirtschaftsministeriums. Die Reduktion der Agrotreibstoffe, wie sie die EU-Kommission vorhabe, sei aber nicht der richtige Weg. „Wir müssen den Verkehrssektor diversifizieren und nicht alle Lösungen gegeneinander ausspielen. Der Diesel sei weiterhin wichtig und Bayern habe gezeigt, wie er CO2-ärmer gemacht werden könne. Kleiner verwies auf den 2015 von Volkswagen und der Universität Coburg entwickelten Biodiesel-Kraftstoff, „R33“, einem Gemisch zu je einem Drittel aus gebrauchten Frittieröl, Pflanzenöl und herkömmlichen Diesel. Beim „R33“ sollen 17 Prozent weniger CO2-Ausstoß zu verbuchen sein als beim reinen, fossilen Diesel. In Coburg fahren bereits alle öffentlichen Busse mit dem neuen Gemisch.

Gute CO2-Bilanz, aber höherer Stickstoffausstoß


Jürgen Fischer vom DIN-Normenausschuss Materialprüfung zeigte indes die Grenzen dieser Technik auf. Speiseöle seien als Ausgangsmaterial problematisch, ihre Qualität nicht gut. Biodiesel habe zwar den Vorteil, biologisch abbaubar zu sein und eine gute CO2-Bilanz aufzuweisen, aber er hätte dafür einen etwas höheren Stickstoffausstoß als reiner fossiler Diesel zur Folge. Stickstoff gilt als gesundheitsschädlich und gelang gerade durch die VW-Diesel-Affäre in den Vordergrund des öffentlichen Interesses. Einige Großstädte mit hohem Verkehrsaufkommen denken deshalb gerade darüber nach, Dieselfahrzeugen den Zugang zu ihren Zentren zu verbieten. Außerdem gebe es Grenzen für die Motoren, Biodiesel beizumischen, so der Chemiker.

Dass der Straßenverkehr zurzeit nicht nachhaltig ist – dieser Aussage dürften wohl jene Leser zustimmen, die täglich stundenlang in Staus auf Bayerns Straßen stehen. Laut Angaben der Klimaabteilung der EU-Kommission ist der Straßenverkehr zu einem Fünftel für die gesamten CO2-Emissionen in der EU verantwortlich. Während die CO2-Emissionen insgesamt im Zeitraum 1990 bis 2012 um 3,3 Prozent fielen, stiegen sie im Straßenverkehr um 20,5 Prozent. Und der Trend zeigt nach oben.

Teller oder Tank


Seit der „Teller oder Tank“-Diskussion glaubt die EU-Kommission nicht mehr an eine Zukunft für Agro-Treibstoffe. Nach ihrem Willen soll der förderungswürdige Anteil von konventionellen Biokraftstoffen, das heißt solchen aus Lebensmittelpflanzen, 2030 nur noch höchstens 3,8 Prozent aller Verkehrskraftstoffe ausmachen. Dagegen sollen nicht konventionelle, „fortschrittliche“, Bio-Kraftstoffe, das heißt solche aus Algen, Abfällen, ökostrombasierte Kraftstoffe, einschließlich Ökostrom selbst, einen Anteil von mindestens 6,8 Prozent erreichen.

„Wir brauchen einen Auftrag, eine Vorgabe für herkömmliche Biokraftstoffe“, sagte Alain Brinon, der Präsident des europäischen Verbands der Biodieselhersteller European Biodiesel Board (EBB), der selbst einen Landwirtschaftsbetrieb betreibt. „Ich meine eine Mindest-, keine Höchstvorgabe“, erläuterte der Agrarökonom der Staatszeitung. „Wir wollen ja gern die Nachhaltigkeit überprüfen lassen, aber ohne eine Mindestvorgabe würde die Produktion zurückgefahren, was Jobs in der Landwirtschaft und der gesamten folgenden Wertschöpfungskette zur Folge hätte“. Auch das Kuppelprodukt Eiweiß, das in der Tierfütterung eingesetzt werde, würde wegfallen. Die Ergebnisse der von der EU-Kommission durchgeführten Folgenabschätzung („Nachhaltigkeit von Bioenergie“) vom 30. November 2016 bezweifelte er. Da heißt es: „KMU und Kleinstunternehmen sind in der Bioenergieerzeugung und -nutzungskette stark vertreten, insbesondere in Form von kleinen Waldbesitzern und Bioenergieanlagen. Letztere wären allerdings nur in Abhängigkeit von der Größe der Anlagen, die den Nachhaltigkeitsanforderungen unterliegen würden, betroffen.“


Hans Van Steen, Berater von Mechthild Wörsdorfer von der Energieabteilung der EU-Kommission, die dort seit April die Erneuerbaren- und Energie-Effizienz-Abteilung leitet, ließ die Kritik nicht gelten: „Die Leute werden nicht arbeitslos.“ Die Folgenabschätzung habe man sorgfältig durchgeführt. „Niemand hindert Sie ja daran, weiterhin ihre Biokraftstoffe auf dem Markt zu verkaufen“, meinte der Däne mit Verweis auf die Höchstquote, die 2021 mit sieben Prozent anfängt und jährlich kontinuierlich reduziert wird, bis sie 3,8 Prozent im Jahr 2030 erreicht. Außerdem würden Strombetriebene Autos in der neuen Erneuerbaren Richtlinie nicht mehr doppelt gezählt.

Den Raps kann man nicht nach China verkaufen


„Wir werden unseren Raps doch nie nach China verkaufen können“, so EBB-Präsident Brinon. „Wir werden aufhören müssen, zu produzieren. Was soll denn die (herkömmlichen) Biokraftstoffe ersetzen?“ In der neuen Erneuerbaren-Richtlinie gebe es keine klare Definition für „fortschrittliche“ Biokraftstoffe. Die sollen nach dem Kommissionsvorschlag 2021 einen Mindestanteil von 1,5 Prozent haben, der bis 2028 kontinuierlich auf 5,2 Prozent steigen soll. In der Tat befindet sich keine klare Definition für „advanced Biofuels“ in der geänderten Richtlinie. Einerseits kann das Ausgangsmaterial (Feedstock) gemeint sein, andrerseits die Verfahrenstechnik. So gilt Biodiesel aus hydriertem Pflanzenöl (HVO) wegen des Verfahrens als fortschrittlicher Biokraftstoff.

Auf ihrer Seite scheint die Biokraftstoffindustrie indes auch das EU-Parlament zu haben. Der deutsche Europaabgeordnete Norbert Lins (CDU) und Mitglied des Umweltausschusses des EU-Parlaments trat für die Wiedereinführung des verbindlichen Unterziels von 10 Prozent für den Anteil von erneuerbaren Kraftstoffen am Benzin- und Dieselkraftstoffverbrauch ein, wie sie die alte Erneuerbaren Richtlinie aus dem Jahre 2009 vorsah. Das will auch der Berichterstatter im federführenden Energieausschuss des EU-Parlaments, der Spanier José Blanco López von der Fraktion der Sozialdemokraten (S&D), der allerdings auf der Konferenz nicht anwesend war, dessen Bericht aber viel zitiert wurde. Lopez fordert sogar einen Anteil von 35 Prozent der Erneuerbaren am Gesamtenergieverbrauch in der EU 2030. Die EU-Kommission hatte in ihrer Erneuerbaren Richtlinie vom November 2016 27 Prozent vorgeschlagen, das Minimum, das die Staats- und Regierungschefs auf dem EU-Gipfel im Oktober 2014 vorgaben.

Keine Treibhausgasziele mehr für fossile Kraftstoffe


Die Staatszeitung fragte Van Steen von der EU-Kommission, warum denn die Kraftstoffqualitäts-Richtlinie nicht neu aufgelegt werde. „Wir haben das wegen der fraglichen Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen nicht getan.“ Aber dafür sei nicht seine Abteilung, sondern die Klimaabteilung zuständig. Die Kraftstoffqualitäts-Richtlinie, die 2015 etwas abgeändert wurde (insbesondere die Berichtspflichten), läuft 2020 aus. Laut der EU-Richtlinie müssen die Anbieter von Otto- und Dieselkraftstoffen, also die Mineralölindustrie, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit bis zum 31. Dezember 2020 um mindestens sechs Prozent gegenüber den Durchschnittswerten des Jahres 2010 reduzieren, was die Mineralölkonzerne durch Beimischung von Biokraftstoffen erreichen sollen. „Wir hätten gern gesehen, dass die Richtlinie weitergeführt wird“, sagte Laura Buffet von der Nicht-Regierungsorganisation Transport & Environment. Nun werde es keine Treibhausgasziele für fossile Kraftstoffe nach 2020 mehr geben.

Das sei ein „Phase-in“ von fossilen Kraftstoffen, fügte Raffaello Garfalo, Leiter des europäischen Verbands der Biodieselhersteller, European Biodiesel board (EBB) hinzu. Da könne die Biokraftstoff-Industrie nicht mithalten: „Wir produzieren doch viel teurer.“ Erste Anzeichen für ein Phase-In scheint es zu geben. Während die Mineralölindustrie im März 2017 ihren Absatz in Deutschland gegenüber dem Vorjahresmonat um fünf Prozent steigerte, ging dort der Absatz von Bioethanol um 4,4 Prozent und der von Biodiesel um sieben Prozent zurück.
(Rainer Lütkehus)

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