Der Kreuzungsumbau an der Otto-Hahn-Straße/Otto-Renner-Straße in Neu-Ulm, der unter anderem einen Kreisverkehr und eine Brücke beinhaltete, wurde innerhalb von zwei Jahren umgesetzt. Das Um- und Ausbauprojekt war mit einem Volumen von 14,5 Millionen Euro die zuletzt größte Baumaßnahme im Landkreis Neu-Ulm. Mit einer Brückenlänge von 300 Metern hat das Staatliche Bauamt Krumbach nicht nur die Um- und Ausbaumaßnahme geplant und gebaut, sondern den vierten und letzten Meilenstein der Infrastrukturmaßnahmen in Neu-Ulm an der unfallträchtigen und hochbelasteten Europastraße geschaffen. Im Mai letzten Jahres wurde der Overfly feierlich für den Verkehr freigegeben. Die restlichen Bauarbeiten konnten im Spätsommer abgeschlossen werden.

Die Bundesstraße 10 (B 10) ist im südöstlichen Verkehrsraum des Oberzentrums Ulm/Neu-Ulm eine verkehrswichtige Querverbindung für den überregional ausgerichteten Durchgangsverkehr zwischen der Bundesautobahn A 7 und den autobahnähnlich ausgebauten Bundesstraßen 28 und 30. Aufgrund der zu erwartenden weiteren Verkehrszunahme infolge der allgemeinen Verkehrsentwicklung, aber auch der wachsenden Siedlungsentwicklung der Universitätsstädte Ulm/Neu-Ulm, waren daher Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der B 10 in ihrem bestehenden Verlauf notwendig.

Vor allem im Siedlungsbereich von Neu-Ulm münden zahlreiche querende Straßen in den hoch belasteten Streckenzug, der mit bis zu 30 000 Kraftfahrzeugen am Tag befahren wird. In der Vergangenheit haben die Verkehrsteilnehmer dementsprechend drei große höhengleiche Kreuzungsbereiche innerhalb einer Streckenlänge von rund 2,5 Kilometern vorgefunden. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungszahlen und den Lichtsignalanlagen war die Leistungsfähigkeit der einzelnen Straßenquerschnitte nicht nur ausgeschöpft, sondern bereits teilweise überschritten. Die einzelnen signalgesteuerten Kreuzungen konnten in den täglichen Spitzenzeiten einen geregelten Verkehrsablauf nicht mehr gewährleisten. Stau- und Kolonnenbildung mit allen negativen Begleiterscheinungen waren die Folge (Lärm- und Abgasbelastung, Kraftstoffverbrauch, Zeitverluste).

Widerstände
aus der Bevölkerung

Aufgrund der Vielzahl möglicher Konfliktpunkte zwischen Fußgängern, Radfahrern und dem motorisierten Verkehr waren die Kreuzungsbereiche darüber hinaus als Unfallhäufungsstellen in der bayernweiten Unfallstatistik ausgewiesen. Unfälle mit teils schwerwiegenden Folgen brachten immer lauter werdende Klagen der Verkehrsteilnehmer und der Polizei mit sich. Ein dringender Handlungsbedarf war daher geboten und die Europastraße wurde deshalb Schritt für Schritt verkehrssicherer gestaltet.

Dazu wurden bereits in den vergangenen Jahren, neben der Querschnittserweiterung der Europastraße zwischen der Memminger Straße (St 2031) und der Anschlussstelle Neu-Ulm Mitte auch die beiden Kreuzungsbereiche Europastraße (B 10)/Memminger Straße (St 2031) und Europastraße (B 10)/Reuttier Straße (St 2021/St 2029) höhenfrei umgebaut.

Zur Bewältigung der überörtlichen und weiträumigen West-Ost-Verkehrsströme aus dem baden-württembergischen Großraum Biberach/Laupheim über die B 30 zur A 7 war in den entsprechenden Ausbauplänen des Bundes seit den 1970er-Jahren der Neubau einer zusätzlichen Entlastungsstraße im Neu-Ulmer Süden vorgesehen. Diese planerischen Überlegungen verfolgten das Ziel, die überörtlichen Verkehre auf einer neuen, leistungsfähigen Querspange zu bündeln, um so das nachgeordnete Straßennetz zu entlasten und in der Folge die verkehrlichen Defizite auf der bestehenden Europastraße zu beseitigen.

Aufgrund massiver Widerstände und Bedenken aus der Bevölkerung hat der Neu-Ulmer Stadtrat große Vorbehalte gegenüber der neuen Straßenführung vorgebracht und letztlich diese Planungsüberlegungen mehrfach abgelehnt. Zur Erarbeitung alternativer Lösungsmöglichkeiten wurde in der Folge ein Runder Tisch ins Leben gerufen. An diesem Diskussionsforum waren neben den Repräsentanten der Stadt Neu-Ulm und der Bayerischen Straßenbauverwaltung auch zahlreiche Vertreter der unterschiedlichsten gesellschaftlichen Gruppierungen und Verbände beteiligt.

Nach mehr als einem Jahr teils heftiger und kontroverser Diskussionen konnten sich die Mitglieder des Runden Tisches auf einen Kompromissvorschlag verständigen. Im Ergebnis folgte das Gremium weitgehend den Vorstellungen der Stadt Neu-Ulm und sprach sich mit großer Mehrheit dafür aus, den Neubau der Querspange zunächst zurückzustellen und stattdessen den Ausbau und die verkehrliche Ertüchtigung der Europastraße voranzutreiben.

Der Runde Tisch war der Auffassung, dass ein Ausbau der Europastraße mit höhenfreier Gestaltung der unfallträchtigen Kreuzungsbereiche für die leistungsfähige Abwicklung des künftigen Verkehrsaufkommens ausreichend sei. Dieser Empfehlung hat der damalige Stadtrat 2003 mit einer knappen Mehrheit zugestimmt. Ebenso ist der Bund diesen konzeptionellen Überlegungen gefolgt, hat allerdings im Gegenzug das im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen in der vordringlichen Einstufung enthaltene Projekt Querspange südlich Neu-Ulm einer nachrangigen Dringlichkeitsstufe zugeordnet.

Entsprechend dem damals vorliegenden Planungsauftrag hat das Staatliche Bauamt Krumbach gemeinsam mit der Stadt Neu-Ulm ein konkretes Ausbaukonzept erarbeitet, das die Vorstellungen des Runden Tisches weitestgehend berücksichtigte und gleichzeitig den Planungsvorgaben des Bundes entsprach. Dieses Konzept sah vor, die überlasteten höhengleichen Knotenpunktbereiche im Zuge der Europastraße im laufenden Betrieb umzubauen und zu ertüchtigen. Dabei wurde der Durchgangs- und Verflechtungsverkehr auf zwei unterschiedlichen Ebenen geführt. Während der durchgehende Verkehrsstrom auf der B 10 freie Fahrt hatte, musste sich der ausfahrende beziehungsweise einmündende Verkehr auf der geländegleichen Ebene mit dem kreuzenden Verkehr verflechten. Das gesamte Investitionsvolumen der vier Teilmaßnahmen belief sich auf rund 50 Millionen Euro.

Für den hier vorgestellten Kreuzungsbereich der Otto-Hahn-Straße/Otto-Renner-Straße mit der B 10 wurden verschiedene Überlegungen für die Verteilung des Durchgangs- und Verflechtungsverkehrs auf zwei unterschiedlichen Ebenen angestellt. Die verschiedenen Varianten zum Umbau der Kreuzung basierten alle auf einer veränderten Höhenlage der Bundesstraße, analog den bereits umgebauten Kreuzungen Memminger Straße und Reuttier Straße. Bei dieser wurde der Durchgangsverkehr der B 10 mittels eines Trogbauwerks in Tieflage verlegt.

Im Gegensatz zu den beiden genannten Kreuzungen liegt die Kreuzung der B10 mit der Otto-Hahn-/Otto-Renner-Straße vollständig im Gewerbegebiet. Vor diesem Hintergrund konnte aufgrund der geringeren immissionsschutzrechtlichen Anforderungen auch die bauliche Grundform der Hochlage als Variante herangezogen werden.

Bei der Vorentwurfsplanung zum Umbau der Kreuzung wurde ein hoher Wert auf die Gestaltung des Brückenbauwerks gelegt. Die Konstruktion der Straße und der Bauwerke wurde so abgestimmt, dass sie sich an den anstehenden Bodenverhältnissen und den topografischen Gegebenheiten orientiert. Das Hauptaugenmerk wurde unter anderem auf ein ansprechendes Erscheinungsbild und eine sorgfältige Anpassung des Bauwerks an das umliegende Gelände gelegt. Hierzu wurde neben einer Visualisierung der Brückenbauwerkslösung auch ein Modell für eine mögliche Grundwasserwanne beauftragt und erstellt.

Das Brückenbauwerk wird über neun Felder als durchlaufende Brücke mit Stützweiten von 25 bis 50 Metern gespannt. Daraus errechnet sich eine Gesamtlänge zwischen den Endauflagern von 300 Metern. Die in Brückenmitte angeordnete große Stützweite von 50 Metern ermöglicht ein stützenfreies Überspannen des Kreisverkehrplatzes. Das Bauwerk wurde an die unterschiedlichen Höhen der Überführung mit variablen Überbauhöhen, veränderlichen Stützweiten und variablen Höhen des Kappengesimses angepasst. Dadurch entstand ein ausgewogenes und harmonisches Erscheinungsbild des Brückenbauwerks, das sich in die städtische Umgebung sehr gut einfügte.

Der Überbau des Brückenbauwerks wurde als zweistegiger Plattenbalkenquerschnitt in Ortbetonbauweise auf Traggerüst hergestellt. Die Überbauherstellung erfolgte abschnittsweise. Die Bauhöhe ist in Anlehnung an die Geometrie der Überführung variabel zwischen zwei Metern im Mittelfeld und 1,30 Metern am Bauwerksende.

Die Unterbauten wurden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Neben den kastenförmigen Widerlagern an den Bauwerksenden wurden in jeder Auflagerachse in der Regel zwei Pfeiler unter den Stegen des Überbaus angeordnet. Die Lasten aus dem Überbau wurden hier über die Querträger in die angeordneten Pfeiler weitergeleitet. Sämtliche Unterbauten wurden auf Großbohrpfählen mit Längen von bis zu 18 Metern gegründet. (Lukas Schäfer)