Bauen

Nach drei Jahren Bauzeit wurde der Ersatzneubau der Klöffelsbergbrücke dem Verkehr übergeben. (Foto: Hajo Dietz, Nürnberg Luftbild)

29.01.2019

Überdurchschnittliche Bauausführung

Der Ersatztneubau der Talbrücke Klöffelsberg ist fertiggestellt

Der Ersatzneubau der Talbrücke Klöffelsberg im Zuge der Bundesautobahn A 7 südlich der Anschlussstelle Hammelburg ist nach drei Jahren Bauzeit fertiggestellt. Die Verkehrsfreigabe fand im Oktober 2018 statt. Damit ist die Talbrücke Klöffelsberg die erste Großbrücke im Zuge der A 7, deren Ersatzneubau nach der aktuellen Nachrechnungsrichtlinie in Nordbayern durchgeführt und abgeschlossen worden ist.

Die A 7 ist die längste und wichtigste Nord-Süd-Magistrale in Deutschland. Ihr kommt vor allem auch im transeuropäischen Güterverkehr internationale Bedeutung zu, die es erforderlich macht, diese Strecke gerade auch für den Güterverkehr und für Schwertransporte leistungsfähig zu erhalten. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Bauwerke im Zuge der A 7, insbesondere die nach Brückenklasse 60 bemessen sind und in den 1960er Jahren gebaut wurden, bei der Nachrechnung schwere Defizite aufweisen und nur noch über eine begrenzte Restnutzungsdauer verfügen. Viele dieser Bauwerke sind nach ihrer Nachrechnung für Schwertransporte gesperrt worden, um so die Restnutzungsdauer zu erhöhen.

Aus diesem Grund wurde vom Bund ein Programm zur Bauwerksertüchtigung aufgelegt mit dem Ziel, die Bauwerke durch Instandsetzung oder Ersatzneubauten für den Güterverkehr der Zukunft fit zu machen. Derzeit findet im Rahmen des Brückenmodernisierungsprogramms im Zuge der A 7 der Ersatzneubau von vier weiteren Großbrücken statt.

Markante Schäden

Bei der 1967/1968 errichteten Talbrücke Klöffelsberg handelte es sich um eine Spannbetonbrücke. Der Überbauquerschnitt bestand aus zwei zweizelligen, beschränkt vorgespannten Hohlkästen. Die Fahrbahnplatte und Querträger waren in Querrichtung ebenfalls vorgespannt. Die Überbaubreite zwischen den Geländern betrug 33,75 Meter, wobei die Fahrtrichtung Würzburg drei Fahrstreifen und die Fahrtrichtung Fulda zwei Fahrstreifen jeweils mit Standstreifen aufweist. Die Gesamtlänge der beiden Teilbauwerke beträgt 344 Meter. Ende der 1990er Jahre wurde das Bauwerk mithilfe externer Spannglieder ertüchtigt, um die Gefahr eines Ermüdungsbruchs an den Koppelfugen abzuwenden. In diesem Zusammenhang mussten die Querträger ebenfalls mit zusätzlichen Spanngliedern ertüchtigt werden.

Im Rahmen des Brückenmodernisierungsprogramms wurde die Klöffelsbergbrücke schließlich einer Nachrechnung unterzogen. Hierbei wurden dem Bestandsbauwerk nicht mehr ausreichende Tragwerksreserven attestiert. Das derzeit gültige Ziellastniveau LM1 konnte nicht nachgewiesen werden. Im daraufhin erstellten Bauwerksentwurf wird zum Zustand des Altbauwerks und zur Begründung des Ersatzneubaus folgendes ausgeführt:

„Aufgrund markanter Schäden in der Vorspannung der Brückenüberbauten, sowie aufgrund der allgemein erst spät erkannten bautechnischen ’Koppelfugenproblematik’ war bereits in den 1990er Jahren eine umfangreiche Sanierung des Bauwerks vorgenommen worden. Zwischenzeitlich ist eine weitere erhebliche Verschlechterung der Bauwerkssubstanz eingetreten und es wurde bereichsweise ohne Betondeckung freiliegende Spannstahlbewehrung festgestellt. Weiterhin ist auch die verwendete Spannstahlsorte nach heutigem Erkenntnisstand als spannungsrisskorrosionsgefährdet einzustufen, während sich gleichzeitig das Kriterium der Bruch-Vorankündigung nicht lückenlos nachweisen lässt.

Insgesamt wurde in den vorausgegangenen brückenbautechnischen Untersuchungen festgestellt, dass ein wirtschaftlicher Erhalt des bestehenden Bauwerks nicht mehr möglich ist. Die Talbrücke ist daher zur Abwendung von Gefahren kurzfristig zu erneuern.“

„Aufgrund der gravierenden Mängel ist vorgesehen, beide Teilbauwerke zu erneuern, da nicht nur Instandsetzungs-, sondern auch Ertüchtigungsmaßnahmen für die Kompensierung der gestiegenen Verkehrsbelastung durchzuführen wären. Diese Maßnahmen wären entsprechend aufwendig und kostenintensiv, zumal das Bauwerk bereits ertüchtigt wurde und die Platzverhältnisse im Querschnitt nahezu erschöpft sind. Die wirtschaftlichste Lösung stellt daher die Erneuerung des Gesamtbauwerks dar, wobei ein Bauwerk entsteht, das dem aktuellen Stand der Technik entspricht und den gegebenen Verkehrsverhältnissen ohne Einschränkungen gerecht wird.“

Zunächst wurde der Verkehr in einer 4+0-Verkehrsführung auf die Richtungsfahrbahn Würzburg verlegt. Da letztere bereits im Bestand drei Fahrstreifen aufwies, konnte hier – anders als beim Ersatzneubau anderer Bestandsbauwerke mit vierstreifigem Querschnitt – ausnahmsweise eine komfortable, mit großzügigen Fahrbahnbreiten ausgestattete und damit leistungsfähige Verkehrsführung eingerichtet werden.

Nach anfänglichen Zeitverzögerungen aus dem Planlauf, die dem üblicherweise zu knapp bemessenen Zeitraum zwischen Auftragsvergabe und Baubeginn geschuldet waren, begann der Abbruch des Teilbauwerks der Richtungsfahrbahn Fulda. Dabei wurde zunächst der Überbau geleichtert und der zweizellige Hohlkasten bis auf die drei Stege sowie die Querträger auf den Pfeilern „abgeknabbert“. Die verbliebenen Längsträger wurden dann an einer Pfeilerachse gekerbt und diese dann, nachdem durch diese Kerbung dort ein „Gelenk“ entstanden war, an der anderen Pfeilerachse durchtrennt, sodass die Längsträger dann eindrucksvoll nach unten wegklappten und zu Boden fielen. Die Pfeiler und die darauf verbliebenen Querträger wurden ebenfalls konventionell abgetragen.

Zeitverlust aufgeholt

Hinter dem Abbruch herlaufend wurden die neuen Pfeiler in fünf Meter hohen Pfeilerschüssen auf tiefgegründeten Pfahlkopfplatten errichtet. Den ovalen, sich nach oben verjüngenden Pfeilerquerschnitten wurde jeweils ein sich aufweitender, schal- und bewehrungstechnisch durchaus anspruchsvoller Pfeilerkopf aufgesetzt, der jeweils zwei Lager für den einzelligen Hohlkasten des Überbaus aufnimmt.

Im Zuge des Taktschiebeverfahrens für den Längsverschub gelang es, den anfänglichen Zeitverlust komplett wieder aufzuholen. Durch optimal organisierte Arbeitsvorbereitung und Durchführung konnte sehr schnell die Herstellung der 15 Längsverschübe im Wochentakt erreicht werden. Seitdem befand man sich immer im Zeitplan. Die Freigabe des ersten Bauabschnitts für den Verkehr konnte somit vertragstermingerecht im Dezember 2016 erfolgen.

Nach Umlegung des Autobahnverkehrs auf den – nunmehr etwas engeren, weil nur zweistreifigen – Überbau des Teilbauwerks Richtung Fulda wiederholten sich die zuvor genannten Arbeitsschritte analog zum ersten Bauabschnitt, sodass vertragsgerecht Ende Oktober 2018 beide Teilbauwerke für den Verkehr freigegeben werden konnten.

Für den Verkehrsteilnehmer war der Ersatzneubau der Talbrücke Klöffelsberg damit abgeschlossen. Der Auftragnehmer hatte jedoch außerhalb des Verkehrsbereichs noch etliche Restarbeiten zu verrichten (unter anderem Herstellung eines Regenrückhaltebeckens samt Zu- und Ableitung, Wiederherstellung von Wegen und Vorflutgräben, Rekultivierung des Baufelds). Diese Restarbeiten waren bis Weihnachten 2018 abgeschlossen.
Aus Sicht des Auftraggebers war an der gesamten Bauabwicklung bemerkenswert, dass die bei der Dienststelle Würzburg bis dato noch nicht in Erscheinung getretene Firma Arlt die 28 Millionen Euro teure Maßnahme als Familienunternehmen nahezu ausschließlich mit deutschem Personal und nicht, wie heute in der Branche allumfassend üblich, mit Werklohnleistern aus Südosteuropa ausgeführt hat. Eine Ausnahme bildete hier lediglich der für die Bewehrungsarbeiten engagierte Subunternehmer.

Der Anspruch der mit der Bauausführung beauftragten Firma Arlt, die gesetzlichen Regelungen des deutschen Arbeitsrechts auch unter den heute üblichen Voraussetzung des allumfassenden Fachkräftemangels einzuhalten und so die Motivation der deutschen Belegschaft dauerhaft aufrechtzuerhalten, führte dazu, dass die vertraglich geforderte Betriebsform 2 bei Weitem nicht immer eingehalten werden konnte. Dennoch zeigte es sich, dass es dem Auftragnehmer durch optimal organisierte Arbeitsabläufe gelang, die nicht sehr großzügig bemessene Bauzeit termingerecht einzuhalten und sogar die üblichen, aus einer – wie so oft – zu knapp bemessenen Zeitspanne zwischen Vergabe und Baubeginn entstandenen Verzögerungen bei der Erstellung der Ausführungsplanung komplett wieder aufzuholen.

Dabei blieb die Qualität der Ausführung keineswegs auf der Strecke, im Gegenteil: Die Bauausführung sticht sowohl technisch als auch vom optischen Erscheinungsbild sichtbar aus dem Durchschnitt hervor. Bei der Bauwerksprüfung zur Zustandsfeststellung kurz vor der Verkehrsfreigabe des ersten Bauabschnitts äußerte einer der anwesenden Bauwerksprüfer gegenüber der örtlichen Bauüberwachung, dass man hier fast nach Mängeln suchen müsse, um etwas in den Prüfbericht hineinschreiben zu können.

Das Beispiel Klöffelsbergbrücke beweist somit, dass eine motivierte Belegschaft auch bei weitestgehender Einhaltung von arbeitsrechtlichen Vorgaben sowohl qualitativ hochwertige als auch termingerechte Leistungen abliefern kann. Seitens der Autobahndirektion Nordbayern ist zu wünschen, dass die vielen noch ausstehenden Ersatzneubauten im Rahmen der immerhin bis etwa 2030 vorgesehenen Dauer des Brückenmodernisierungsprogramms ähnlich problemlos ablaufen können. (Hartmut Metz)

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