Mit einem deutschlandweiten 365-Euro-Jahresticket könnte jeder Bundesbürger sehr günstig mit Bus, Tram und Bahn unterwegs sein. Was den ÖPNV attraktiver macht, zum Umsteigen motiviert und die Umwelt schont. Bayerische Verkehrsgesellschaften allerdings sind von der Idee der SPD-Bundestagsfraktion nicht begeistert: Woher sollen die notwendigen Kapazitäten und das Geld für das neue Ticket kommen?

Ein 365-Euro-Ticket würde, sollte es sehr schnell eingeführt werden, diverse Probleme bereiten, legt Matthias Korte von der Pressestelle der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) dar: „Zum aktuellen Zeitpunkt würden wir das Pferd von hinten aufzäumen.“ Der Münchner ÖPNV sei im Berufsverkehr schon jetzt an seiner Leistungsgrenze angelangt. Zunächst gelte es aus diesem Grund, das gesamte System zu sanieren, es auszubauen und mit dichteren Takten attraktiver für zusätzliche Fahrgäste zu gestalten. Und das würde eine Menge kosten. Moderne Fahrzeuge und Infrastrukturen, ausreichende Kapazitäten und gutes Personal seien mit einem 365-Euro-Jahresticket „für alle“ nicht finanzierbar, warnt Korte.

In Spitzenzeiten die Kapazitäten ausweiten

Bei der MVG ging man deshalb in jüngster Zeit mit anderen Maßnahmen daran, Menschen zum Umsteigen zu bewegen. Im Zuge der Tarifreform, die Mitte Dezember dieses Jahres umgesetzt wird, soll das gesamte Tarifsystem vereinfacht und das Tarifniveau spürbar gesenkt werden. Das Seniorenticket zum Beispiel wird künftig den ganzen Tag gelten: „Wir streichen die Sperrzeit zwischen 6 und 9 Uhr.“ Für 15- bis 21-Jährige gibt es eine neue „Streifenkarte U21“ mit einem hohem Rabatt, der laut Korte „im Bundesgebiet einmalig“ ist.

Natürlich stünden die Chancen gut, mit einem 365-Euro-Jahresticket neue Kunden zu gewinnen, so die Einschätzung beim Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). Doch dann, pflichtet Pressesprecher Manfred Rupp seinem Münchner Kollegen bei, müssten gerade in den Spitzenzeiten die Kapazitäten ausgeweitet werden: „Wir bräuchten also mehr Fahrten, mehr Fahrzeuge und mehr Personal.“ Gerade beim Personal und auch bei den Fahrzeugen habe die Branche allerdings heute schon Probleme. „Im Schienenverkehr in der Region, aber auch in Nürnberg selbst wird es notwendig sein, die Infrastruktur leistungsfähig auszubauen“, so der VGN-Mann. Das werde ins Geld gehen. Wobei gleichzeitig damit zu rechnen sei, dass durch das 365-Euro-Ticket weniger Geld in die Kassen gespült wird. Denn die Einnahmenminderungen durch das Billigticket könnten durch neue Kunden unmöglich kompensiert werden: „Sie müssten also ausgeglichen werden.“

Bei geringen Preisen steigen Fußgänger und Radler um

Was die Neukunden anbelangt, handelt es sich nach Einschätzung der VGN im Übrigen nicht zwingend um Menschen, die vom Pkw auf den ÖPNV wechseln. „Bei geringen Fahrpreisen sind es häufig auch Radfahrer und Fußgänger, die den ÖPNV dann häufiger nutzen“, so Rupp. Wie der Pressesprecher berichtet, hat die VGN aktuell mehr als 106 000 Abo-Kunden: „Dazu kommen die sonstigen Zeitkartenbesitzer sowie die Schüler, Auszubildenden und Studenten, die spezielle Zeitkartenangebote nutzen.“

Die Zahl der Abo-Kunden steigt seit Jahren kontinuierlich. Die Fahrgeldeinnahmen lagen vergangenes Jahr bei knapp 366 Millionen Euro. Rupp: „Wir können die Mindereinnahmen durch ein 365-Euro-Ticket im Moment nur grob schätzen. Da letztlich das ganze Fahrkartensortiment betroffen wäre, gehen wir im Gesamtraum des VGN von einem mittleren zweistelligen Millionenbetrag aus.“

Bei der VGN hegt man ebenso wie in München Zweifel, ob es ausreichend Mittel für die notwendigen Investitionen in das Verkehrsangebot und die Infrastruktur als Voraussetzung für die Implementierung eines 365-Euro-Tickets geben wird. „Bislang jedenfalls waren die erforderlichen Mittel dafür nicht vorhanden“, so Rupp.

Fahrkartensortiment wird in Frage gestellt

Schwierig erscheint den Nürnbergern auch, dass der neue Fahrschein das gesamte bisherige Fahrkartensortiment in Frage stellt: „Also zum Beispiel andere Zeitkarten, Firmen-Abos oder das Semesterticket.“ Noch sei auch nicht absehbar ist, wie sich die Einführung des Tickets auf die Entwicklung eines künftigen elektronischen Tarifs auswirken würde.

Der Vorschlag, ein 365-Euro-Ticket einzuführen, wäre nur dann zu akzeptieren, wenn es jemanden gibt, der die zusätzlichen Kosten trägt, betonen auch die Stadtwerke Augsburg. „Und zwar für mehr Linien, einen dichteren Takt, mehr Fahrzeuge und mehr Fahrer“, so Pressereferentin Stephanie Lermen. Ob das 365-Euro-Ticket alleine die Verkehrsemissionen reduziert, bezweifelt man im Südwesten Bayerns. Lermen: „Einschlägige Untersuchungen und auch Erfahrungen in der Branche haben gezeigt, dass der Preis nicht entscheidet, ob man vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigt.“

Doch das ist ja der Impetus der Klimapolitiker von der SPD-Fraktion: Die Emissionen durch den Verkehr sollen deutlich gesenkt werden. „Sicher würde das Ticket mehr Kunden bringen“, so Lermen. Die seien aber entweder sowieso Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel, die auf die neue Ticketart umsteigen: „Oder es sind Fahrradfahrer und Fußgänger, die das zusätzliche Angebot nutzen.“

In Wien, wo das 365-Euro-Ticket im Jahr 2012 eingeführt wurde, habe man parallel die Zahl der Parkflächen in der Stadt reduziert und das Parken deutlich teurer gemacht. Dadurch werden laut dem Verkehrsclub Österreich heute fast 40 Prozent aller Wege in Wien mit dem ÖPNV zurückgelegt.

Wer heute den ÖPNV benutzt, muss oft seine Ansprüche an die Mobilität zurückschrauben. Man kommt nur zu bestimmten Zeiten von A nach B, kann sich nicht immer bequem in einen Sitz lümmeln, weil ein Fahrzeug proppenvoll ist. Mitunter muss man lange an einer kalten, vielleicht sogar nicht einmal überdachten Haltestelle warten, weil Bus, Tram oder Zug Verspätung haben. „Von daher wäre es das wichtigste, den ÖPNV so attraktiv zu gestalten, dass die Bürger gerne bereit sind, dafür das notwendige Geld auszugeben. Es müsste schick werden, den ÖPNV zu nutzen, unterstreicht Dieter Gerlach, Geschäftsführer der Stadtwerke Aschaffenburg.

In Aschaffenburg fährt man samstags kostenfrei

Gerlach weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass man in Aschaffenburg bereits an jedem Samstag kostenfrei mit den Stadt- und Regionalbussen der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB GmbH) fahren kann. Seit Dezember 2018 sei das so: „Die Nutzerzahl an Samstagen ist dadurch deutlich gestiegen.“ Unabhängig von den Jahreszeiten sei die Entwicklung bis heute stabil. „Da wir der größte Parkhausbetreiber in der Stadt sind, können wir allerdings auch feststellen, dass sich an der motorisierten Individualmobilität nichts geändert hat“, konstatiert der Geschäftsführer.

Ob ein 365-Euro-Ticket einen nachhaltigen Beitrag zu einer ökologischen Wende leisten könnte, wird von Gerlach aus diesem Grund bezweifelt. An den „Umsonst-Samstagen“ fahren in Aschaffenburg definitiv genauso viele Autos wie zuvor: „Daraus müssen wir schließen, dass eine deutliche Preisreduktion zwar Fahrgäste bringt, aber kein nennenswerter Umstieg stattfindet“. Es handele sich offenbar um Mitnahmeeffekte, die zwar dem Einzelhandel nutzten, aber keine Verkehrswende einleiten können.

Die WVV in Würzburg macht ebenfalls klar, dass ein 365-Euro-Ticket sehr viel kostet, ohne die Erwartungen erfüllen zu können. Aktuell rechnet das WVV-Tochterunternehmen Würzburger Straßenbahn GmbH mit Einnahmenverlusten im siebenstelligen Bereich. Die müssten durch Bund und Land ausgeglichen werden, so Pressesprecherin Cornelia Wagner.

"Tarifliche Maßnahmen allein reichen nicht"

Auch bei der WVV verneint man die Frage, ob ein 365-Euro-Ticket viele Menschen dazu bewegen wird, ihr Vehikel zu Hause stehen zu lassen. „Tarifliche Maßnahmen reichen alleine nichts aus“, erklärt Pressesprecherin Cornelia Wagner. Der ÖPNV müsste, um mit dem Auto konkurrieren zu können, nahezu genauso schnell verfügbar sein wie ein Pkw. Das könnte durch eine massive Ausweitung des Fahrtenangebots geschehen: „Oder es müsste erhebliche Restriktionen beim Parken und der Befahrbarkeit von Innenstadtstraßen geben.“

Sollten für das Ticket tatsächlich Ausgleichsmittel fließen, werden sie in erster Linie den großen Städte zugute kommen, befürchtet Wilfried Schober vom Bayerischen Gemeindetag: „Den kleinen Gemeinden wird es fehlen.“ Sollte der Ausgleich an den Landkreisen und kreisfreien Städten als Aufgabenträger des ÖPNV hängenbleiben, würden die kleinen und mittelgroßen Gemeinden ebenfalls erheblich belastet. Und zwar über die Kreisumlage.

Momentan wird der ÖPNV vor allem im ländlichen Raum als sehr unbefriedigend wahrgenommen. „Häufig fehlen die Angebote“, sagt Schober. Ist das Angebot so dünn, dass ein Bus nur zwei- oder dreimal am Tag fährt, fehlten die Nutzer. Schober: „Zuerst müsste mit Hilfe staatlicher Zuwendungen gezielt in den Verkehr im ländlichen Raum investiert werden.“ So, wie das in der Schweiz geschehen sei.
(Pat Christ)