Die A 3 ist eine hoch belastete Fernverkehrsverbindung, die als Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Beneluxstaaten mit Südeuropa und Bayern mit den Zentren am Rhein verbindet. Mit der Öffnung der Grenzen nach Osteuropa hat die Bedeutung der A 3 zusätzlich deutlich zugenommen. Sie zählt damit zu den bedeutendsten Strecken im Netz der Bundesautobahnen.

Die A 3 wurde Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre als vierstreifige Autobahn durch Spessart und Steigerwald gebaut und ist heute stark überlastet. Die Verkehrsbelastungen liegen bei bis zu 100 000 Fahrzeugen pro Tag. In der Folge weicht durch die Überlastung des vierstreifigen Querschnitts der A 3 ein Teil des Verkehrs auf das nachgeordnete Straßennetz aus.

Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist der sechsstreifige Ausbau von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis zum Autobahnkreuz Biebelried der Dringlichkeit „laufend und fest disponiert“ zugeordnet. Mit dem sechsstreifigen Ausbau wird eine leistungsfähige und den heutigen Anforderungen gerechte Verkehrsverbindung geschaffen. Der Ausbau der 94 Kilometer langen Strecke soll bis Ende 2021 abgeschlossen sein. Mit 76 Kilometern sind bereits über 80 Prozent der Strecke fertig ausgebaut, 18 Kilometer im Spessart und bei Würzburg sind noch in Bau. Die Kosten in Höhe von 1,4 Milliarden Euro trägt die Bundesrepublik Deutschland. Einige Projekte werden mit Geldern der Europäischen Union gefördert.
Mit dem Bau des 7,3 Kilometer langen Abschnitts „Westlich der Anschlussstelle Marktheidenfeld bis zur Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg“ wurde im Herbst 2015 begonnen. Die feierliche Verkehrsfreigabe erfolgte im Dezember 2017.

Die bestehende vierstreifige Autobahn mit einer Kronenbreite von 30 Metern wurde durch einen sechsstreifigen Querschnitt mit einer Kronenbreite von 36 Metern ersetzt.
Der Ausbau erfolgte auf der bestehenden Trasse der Autobahn, da in diesem Abschnitt eine trassierungstechnische Verbesserung nicht erforderlich war. In den Bereichen anliegender Gemeinden wurden zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV Lärmschutzwälle, in Teilabschnitten zusätzlich ergänzt mit Lärmschutzwänden, auf einer Länge von 3,7 Kilometern und bis zu zwölf Metern Höhe errichtet.
Die bestehende Anschlussstelle Marktheidenfeld wurde den aktuellen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Entlang der Strecke wurden acht Regenrückhaltebecken errichtet sowie auf gesamter Länge ein lärmmindernder Fahrbahnbelag eingebaut.

Da keine Neutrassierung erforderlich war, waren in diesem Bauabschnitt keine großen Erdbewegungen erforderlich. Der Abschnitt „Westlich AS Marktheidenfeld – Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg“ mag daher augenscheinlich keine herausragenden technischen Besonderheiten aufweisen, dennoch war es insbesondere aus bauzeitlicher Sicht eine anspruchsvolle Herausforderung.

Zu Beginn der Maßnahme im September 2015 lief der benachbarte Bauabschnitt „Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg (Mainbrücke Bettingen) bis westlich der Anschlussstelle Helmstadt“ auf 8,5 Kilometern Länge in einer Baustellenverkehrsführung auf der noch nicht ausgebauten Richtungsfahrbahn. Da im Nachbarabschnitt erst nach der Verkehrsumlegung auf den ausgebauten neuen Autobahnquerschnitt eine komfortable Baustellenverkehrsführung mit breiten Fahrstreifen möglich wurde, konnte aus Gründen der Verkehrssicherheit mit der Standstreifenverbreiterung im Abschnitt „Westlich Marktheidenfeld – Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg“ erst zu Beginn 2016 begonnen werden. Dies hatte zur Folge, dass erst ab Anfang Mai 2016 der Verkehr von der Richtungsfahrbahn Nürnberg genommen werden konnte, um diese bis zum Jahresende 2016 dreistreifig auszubauen.

Während alle die A 3 überführenden Bauwerke bereits im Vorgriff erneuert wurden, galt es parallel zum Ausbau der A 3 noch sechs Unterführungen von Kreisstraßen und Feldwegen den neuen Gegebenheiten anzupassen und neu herzustellen.

Es galt zwei Brückenbaufirmen mit dem Auftragnehmer der Straßenbauarbeiten zu koordinieren und die vertraglichen Zwischentermine einzuhalten. Da der Zeitplan allen Beteiligten nur wenig Reserven zugestand, waren die beteiligten Baufirmen sehr darauf bedacht, ihre vertraglichen Pflichten nicht zu verfehlen.
So ist es gelungen, die neue Richtungsfahrbahn Nürnberg Ende 2016 unter Verkehr zu nehmen. Über die Wintermonate 2016/2017 lief der Verkehr planmäßig auf der Asphaltbinderschicht, da die Gussasphalt-Deckschicht aufgrund der kritischen klimatischen Wetterverhältnisse am Jahresende nicht mehr eingebaut werden konnte.

Asphalteinbau im Mai 2017

Das vertragliche Bausoll des Jahres 2017 sollte dann zeitlich weniger kritisch sein, hätten die Auftragnehmer der Straßenbauarbeiten nicht vorgeschlagen, bereits im Jahr 2017 vorgezogen die Guss-asphalt-Deckschichten einzubauen, die nach dem abgeschlossenen Bauvertrag erst 2018 herzustellen gewesen wären.

Folglich begannen nach erfolgter Einrichtung der Baustellenverkehrsführung bereits im März 2017 die Bauarbeiten mit dem Rückbau der alten Richtungsfahrbahn Frankfurt. Was dann geschah, war schon fast Routine. Bereits im Mai 2017 standen die ersten Termine für den Asphalteinbau an, sodass ab September 2017 auch zuverlässig die eingeplanten Termine für den Gussasphalteinbau eingehalten werden konnten. Durch ihren großen Einsatz gelang es der ausführenden Firma im September und Oktober 2017 auf beiden Richtungsfahrbahnen den Gussasphalt einzubauen und damit das Jahresziel 2017, die Verkehrsfreigabe der Autobahn, zu erreichen.

Es war bei dieser Baumaßnahme sehr bemerkenswert, dass trotz unvermeidbarer vertraglicher Diskussionen das Bauen im Vordergrund stand. Immer waren der Anspruch und der Willen beider Seiten zu spüren, das gemeinsame Ziel einer Verkehrsfreigabe 2017, und damit ein halbes Jahr früher als vertraglich vorgegeben, zu erreichen.

Im Zuge der feierlichen Verkehrsfreigabe am 6. Dezember 2017 wurde der Bauabschnitt „Westlich AS Marktheidenfeld – Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg“ zusammen mit dem Abschnitt „Landesgrenze Bayern/Baden Württemberg“ offiziell dem Verkehr übergeben.

Die Gesamtkosten des Bauabschnitts belaufen sich auf 80 Millionen Euro und werden vom Bund getragen. (Stefan Weißkopf)

(Die Anschlussstelle Marktheidenfeld nach dem Umbau mit neuen Regenrückhaltebecken. Abbruch einer bestehenden Feldwegunterführung - Fotos: Hajo Dietz, Nürnberg Luftbild/Tom Bauer)