Bauen

Die fertiggestellte Anschlussstelle Oberau-Nord aus der Luft gesehen. (Foto: Die Autobahn GmbH des Bundes – Niederlassung Südbayern)

22.07.2022

Erhöhte Verkehrssicherheit

Vierstreifiger Neubau der B 2-Ortsumfahrung Oberau mit Tunnel (1)

Die Bundesstraße B 2 ist mit 845 Kilometern die längste Bundesstraße in Deutschland und zählt zudem zu den ältesten. Sie verläuft von Berlin über Leipzig, Nürnberg, Augsburg und München bis nach Mittenwald. Außerdem bildet sie bei Eschenlohe die Fortsetzung der Bundesautobahn A 95 von München nach Garmisch-Partenkirchen. Im Bereich der Gemeinde Oberau weist die B 2 eine durchschnittliche Verkehrsstärke von rund 26 000 Fahrzeugen pro Tag auf, wobei an typischen Skifahrerwochenenden und in klassischen Ferienreisezeiten die Spitzenbelastungen deutlich höher liegen – lange Staus inklusive. 

Herzstück der rund vier Kilometer langen Ortsumfahrung von Oberau ist der Tunnel Oberau mit knapp drei Kilometern Länge. Zwei Anschlussstellen nördlich und südlich des Tunnels binden den Ort Oberau und die B 23 Richtung Oberammergau an die neue B 2 an. Zusammen mit der bereits realisierten Ortsumfahrung Farchant und dem geplanten Ausbau zwischen dem Autobahnende bei Eschenlohe und Oberau-Nord schafft die Maßnahme eine leistungsfähige Straßenverbindung vom derzeitigen Autobahnende der A 95 nach Garmisch-Partenkirchen, die die Verkehrssicherheit erhöht und die Ortsdurchfahrt von Oberau entlastet. Das Neubauprojekt weist ein Gesamtvolumen von rund 260 Millionen Euro auf. Die Ortsumfahrung wurde am 26. Mai 2022 im Rahmen eines symbolischen Festakts mit Bürgerfest eröffnet und am 27. Mai 2022 endgültig dem Verkehr übergeben. 

Für den Bau der Ortsumfahrung Oberau wurden drei verschiedene Trassenmodelle geplant und deren Umsetzbarkeit untersucht. Die Osttunnel- sowie die Ortstunnel-Variante wurden nach eingehenden Untersuchungen aufgrund schwerwiegender umweltpolitischer Nachteile und unter Berücksichtigung der nur unter großem Aufwand zu bewältigenden hohen Grundwasserstände verworfen. Die Untersuchungen zeigten, dass die realisierte Westtunnel-Variante den minimalsten Eingriff in die Natur und das Leben in Oberau darstellt. 

Die 4,2 Kilometer lange Umfahrung beginnt im Norden kurz vor Oberau mit einer Anschlussstelle, an der künftig auch die B 23 nach ihrer Verlegung aus dem Ort angebunden werden soll. Unmittelbar an die Anschlussstelle Oberau-Nord schließt der knapp drei Kilometer lange, zweiröhrige Tunnel Oberau an, der die B 2 westlich um Oberau führt. Die Trasse gelangt südlich von Oberau wieder an die Oberfläche und schließt an das bereits ausgebaute Teilstück der B 2 neu bei Farchant an. Hier befindet sich die neue Anschlussstelle Oberau-Süd, ein Halbanschluss mit Zufahrtsmöglichkeit in Richtung Garmisch-Partenkirchen und Ausfahrtsmöglichkeit (von Süden kommend) in Richtung Oberau.

Bereits Ende 2011 begannen die Vorarbeiten zur Sanierung der ehemaligen Mülldeponie im Bereich der neuen Anschlussstelle Oberau-Nord. Eine erfolglose Bewerbung für die Olympischen Winterspiele 2018 und eine zurückgezogene Bewerbung für die Winterspiele 2022 brachten das Projekt der Ortsumfahrung Oberau jedoch ins Stocken. 

So startete die Maßnahme erst am 1. September 2015 mit dem Spatenstich für den Voreinschnitt des Tunnels Oberau. Den Beginn der Hauptbauphasen läutete die Anschlagsfeier am 14. Januar 2016 ein. Der Tunnelbau erreichte nach fast zwei Jahren Vortrieb in Spritzbetonbauweise und mit etwa 1,6 Millionen Tonnen ausgebrochenem Gestein am 17. November beziehungsweise am 19. Dezember 2017 mit dem Durchschlag der beiden Röhren einen wichtigen Meilenstein. Dazu wurde sieben Tage die Woche rund um die Uhr gearbeitet. 

Bis Ende 2020 erfolgten die Rohbauarbeiten im Tunnel mit der Herstellung der 30 bis 70 Zentimeter dicken Betoninnenschalen, der Tunnelentwässerung, der Fahrbahn sowie dem Einbau der Betriebs- und Verkehrstechnik. 
Parallel zum Tunnelbau erfolgten ab 2018 die Erstellung der für den Tunnelbetrieb erforderlichen Betriebsgebäude am Nord- und Südportal sowie die Erd- und Deckenbauarbeiten im Bereich der beiden neuen Anschlussstellen Oberau-Nord und Oberau-Süd und die Anbindung an die bestehende B 2. 

Erschwert wurden diese Arbeiten durch die komplexe Verkehrssituation im Loisachtal: Die neue Trasse kreuzt den Bestand und es fehlen geeignete Umleitungsstrecken. Der ohnehin schon starke Ausflugsverkehr ist infolge der Corona-Pandemie noch mal kräftig angestiegen und machte umfangreichere oder länger dauernde Einschränkungen auf der Bundesstraße praktisch unmöglich. 

Zur Erkundung der Gebirgsverhältnisse wurden im Zuge der Tunnelplanung umfangreiche Gebirgsaufschlüsse erstellt. Die Randbedingungen im Hinblick auf Geo- und Hydrologie stellten sich sehr unterschiedlich dar. Die ersten 1,7 Kilometer verläuft der Tunnel unterhalb des Mühlbergs, unterquert dann das Gießenbachtal und führt nach rund drei Kilometern hinter dem Kirchbichl wieder ans Tageslicht.

Am Nordportal musste zunächst eine etwa 70 Meter lange Lockergesteinsrinne durchfahren werden, bevor der kompakte Kalkstein beziehungsweise Dolomit des Mühlbergs erreicht wurden. Diese Strecke wurde genutzt, um die Wirksamkeit der Sicherungsmittel für die Durchfahrung der Flussschotter im Gießenbachtal zu erproben. Der Kirchbichl wiederum besteht aus hartem Dolomit. Am Nordportal wurde der Tunnel um etwa 140 Meter in offener Bauweise verlängert, um den Lärmschutz der Anwohner zu verbessern und den Kreisverkehr der neuen Anschlussstelle aufzunehmen. Dies ist gut am charakteristischen Rechteckquerschnitt der beiden Tunnelröhren in diesem Bereich zu erkennen. 

Der moderne Tunnelbau fordert das reibungslose Zusammenspiel von Geologie, Bautechnik und Baubetrieb auf kleinstem Raum. Hierbei ist höchste Konzentration der Arbeitskräfte und eine präzise Koordination der Maschinen gefragt. 

Um einen sicheren Tunnelvortrieb zu gewährleisten, erfolgte der Ausbruch der Röhre in drei Teilabschnitten. Zuerst wurde der obere Teil der Röhre, die Kalotte, ausgebrochen. Es folgte mittig die Strosse und im letzten Teil dann die Sohle. 

Ein Ausbruchszyklus umfasste drei Arbeitsschritte. Als Erstes erfolgte der Ausbruch mittels Bagger im Lockergestein oder durch Sprengung im Festgestein. Im zweiten Schritt wurde das ausgebrochene Material geschuttert, das heißt, aus dem Tunnel herausbefördert. Den dritten und letzten Schritt stellte das Sichern mittels Spritzbeton und Baustahlmatten sowie die Durchführung weiterer stützender Maßnahmen wie das Setzen von Ausbaubögen, Ankern und Spießen dar. 

Bei den Vortriebsarbeiten im Lockergestein des Gießenbachtals fand eine Auflockerung der umliegenden Bodenschichten statt. Dies führte aufgrund der geringen Überdeckung zwischen acht und zwölf Metern zwangsweise zu Setzungen an der Geländeoberfläche. Zur Kompensation von Schiefstellungen beziehungsweise Schäden an den sich oberhalb der Tunnelröhren befindenden Gebäuden wurden sogenannte Hebungsinjektionen durchgeführt. Dazu wurden seitlich der Gebäude bis zu zehn Meter tiefe Schächte erstellt und von dort aus horizontal und fächerförmig unter die betroffenen Gebäude eingebohrt.

Über die Injektionslanzen konnte so gezielt in mehreren Schritten Zementsuspension in den Boden eingepresst werden. Das bedeutet: Der Boden wurde nach oben verdrängt und eine Bodenhebung setzte ein. Die Hebungen wurden sowohl im Vorfeld als auch parallel zu den Vortriebsarbeiten des Tunnels durchgeführt. Zur Überwachung der Auswirkungen des Tunnelvortriebs und zur gezielten Steuerung der Hebungsinjektionen erfolgte eine aufwendige messtechnische Überwachung der Geländeoberfläche und der betroffenen Gebäude. 

Der Tunnel Oberau gehört zu den ersten Tunnelbauwerken in Deutschland mit einer unbewehrten Innenschale in geologisch günstigen Bereichen. Dadurch wird eine Einsparung von etwa 3000 Tonnen Betonstahl erreicht. Zum Vergleich: Mit dieser Menge Betonstahl könnten in etwa 600 Einfamilienhäuser gebaut werden. 

Die beiden Röhren des Tunnels weisen je zwei Fahrstreifen mit beidseitigen Notgehwegen auf. Im Abstand von maximal 300 Metern sind die beiden Röhren durch fünf begehbare und fünf befahrbare Rettungsquerschläge verbunden. Alle 150 Meter befindet sich eine Notrufstation und eine Löschwasserentnahme, die in die Tunnelwand integriert sind. Insgesamt wurden rund 470 Kilometer Kabel verlegt, um die umfangreichen Beleuchtungs- und Sicherheitssysteme zu installieren. Dazu zählen unter anderem Tunnel- und Straßenbeleuchtung, Videoüberwachung, Fluchtwegkennzeichen und Leiteinrichtungen, Lautsprecher, Tunnelbelüftung inklusive Messsensoren sowie die automatische Brandmeldeanlage.

Für den sicheren Betrieb ist zusätzlich zur Betriebstechnik eine umfangreiche verkehrstechnische Ausstattung sowohl vor als auch im Tunnel notwendig. Dazu zählen beispielsweise die Einrichtungen zur Höhenkontrolle an beiden Tunnelportalen, LED-Anzeigetafeln zur flexiblen Steuerung der Höchstgeschwindigkeit und Sperranlagen zur Blockabfertigung sowie für den Brandfall. 

Mit der Verkehrsfreigabe geht die Ortsumfahrung in die Hände des Betriebsdienstes über. Die Straßenmeisterei Oberau ist für die Überwachung und Unterhaltung des Straßenzustands verantwortlich. Unterstützt wird der Straßenbetriebsdienst durch die Verkehrs- und Betriebszentrale in München-Freimann. Dort steuern und überwachen 36 Verkehrs- und Betriebsoperatoren das Verkehrsgeschehen im Vorlauf des Tunnels sowie im Tunnel. Mithilfe der eingebauten Verkehrs- und Betriebstechnik kontrollieren sie den Verkehrsfluss und passen die LED-Verkehrszeichen entsprechend an. Im 24/7-Betrieb wird durch ihren Einsatz die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer im Tunnel gewährleistet.

Mit dem Übergang der Autobahndirektion Südbayern in die Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes am 1. Januar 2021 haben sich die Zuständigkeiten für das Bundesstraßenprojekt „Tunnel Oberau“ geändert. Das Staatliche Bauamt Weilheim hat die Aufgaben als Bauherr übernommen, schließt die Verträge und bezahlt die Rechnungen – alles in der „guten alten bayerischen Welt“.

Die Verantwortung für die Planung und Durchführung der Maßnahme verbleibt jedoch wie bisher bei der Autobahn GmbH. Die neuen und zusätzlichen Abläufe fordern ein hohes Maß an Flexibilität von allen Beteiligten. Nach Überwindung einiger Anlaufschwierigkeiten klappt es aber inzwischen sehr gut und alle Rechnungen können fristgerecht bezahlt werden. Dies liegt nicht zuletzt an der kooperativen und vertrauensvollen Zusammenarbeit mit dem Staatlichen Bauamt Weilheim. Beste Voraussetzungen, um auch den Ausbau der B 2 neu zwischen Eschenlohe und Oberau-Nord mit dem Auerbergtunnel gemeinsam zu realisieren. (Katharina Holzapfel, Christian Schauer)
 

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