Radlfahren ist gesund und umweltfreundlich. Doch es sieht nicht gut aus für den Radverkehr in Bayern. In vielen Städten müssen Radfahrer noch immer absteigen, wenn sie die City durchqueren oder müssen lange Umwege in Kauf nehmen. In manchen Kommunen wird der Radlverkehr durch die Lokalpolitiker auch gezielt zurückgedrängt. In der oberpfälzischen Bezirkshauptstadt erklärt die CSU-Stadtratsfraktion kürzlich nach einjähriger Probezeit das „Experiment Radfreigabe in Regensburg für gescheitert“. Schieben statt Fahren lautet fortan die Devise. Davon will der Regensburger Oberbürgermeister Joachim Wolbergs (SPD) jedoch nichts wissen. Denn mit 20 Prozent am Verkehrsaufkommen liegt der Radfahrverkehr hier deutlich höher als in anderen bayerischen Städten.

„Regensburg ist eine wachsende Stadt, und wir können die Radfahrer nicht einfach außen vor lassen.“ Für die Haltung der CSU hat er kein Verständnis. „Es gibt auch nach dem Probejahr keine objektivierbaren Ergebnisse“, sagt Wolbergs. „Diejenigen die schon immer dagegen waren, sind es auch jetzt, und diejenigen, die dafür waren, sind auch jetzt dafür.“

Laut Wolbergs halten sich Kritiker und Befürworter die Waage. Geht es nach ihm, ist das Fahrrad auch weiterhin in der Innenstadt und in den Alleen und Parks erlaubt. Grundsätzlich hält der OB wenig von Verboten und setzt in seinem Verkehrskonzept auf gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer. „Vor allem aber muss das Wegenetz innerhalb der Altstadt für Radfahrer übersichtlich und sinnvoll sein“, sagt das Stadtoberhaupt. 

99,3 Prozent der Radler bleiben unauffällig

Der Vorsitzende des Ortsverbands des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Wolfgang Bogie, kontert die CSU-Attacke mit Fakten aus der Probephase. Während der einjährigen Probezeit wurden rund 14 000 Radfahrer in der Altstadt erfasst. „Davon wurden knapp 100 verwarnt“, sagt er. Und nicht einmal da ging es immer um zu schnelles, gefährliches Fahren. Auch der Polizeibericht lässt keinen Zweifel: Es gab keine zusätzlichen Unfälle. Auch die von der CSU gern ins Feld geführten „Raser“ und „Rowdies“ konnte weder die Polizei noch der VCD in der Innenstadt ausmachen. Nur 0,7 Prozent der Radler waren auffällig. „99,3 Prozent fahren also vernünftig“, sagt Bogie. Vom Scheitern des Projektes könne daher überhaupt keine Rede sein. Der Radverkehr habe in dieser Zeit sogar um vier Prozent zugelegt.

In der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern (AGFK) haben sich zahlreiche Städte zusammengeschlossen, um ihre Kommune für eine Zukunft mit dem Fahrrad fit zu machen. Im Sinne der AGFK sind noch nicht alle Hausaufgaben erledigt“, sagt Bogie. Der Anfang ist aber gemacht. Zumindest in Regensburg.

Schlimmer sieht es in Passau aus. Alt- und Innenstadt sind nur zu den kurzen Lieferzeiten am Morgen und am Abend für Radfahrer offen. Im Rathaus wollte man sich dazu nicht äußern. Der Landesvorsitzende des VCD, Bernd Sluka, bezeichnet die Situation für Radfahrer in der Dreiflüssestadt denn auch als „katastrophal“. „Wir haben hier zwar einige Radwege, aber die muss man finden“, sagt er. Ein geplanter Fahrradfahrer-Tunnel wurde gar durch ein Bürgerbegehren gekippt. „Für Fahrradfahrer gibt man eben nicht ein paar Millionen aus“, sagt Sluka. Anders als in Regensburg sind auch die Passauer Studenten der Ansicht, dass sie keine Innenstadtradwege brauchen. „Dafür besteht kein Bedarf“, sagt der Vorsitzende des Passauer Studentenparlaments, Christof Blauberger. „Man kommt ja irgendwie vom Inn zur Donau.“
Als „komisch“ bezeichnet Sluka diese Haltung. „Ich verstehe solche Entscheidungen nicht“, sagt er. „Dort, wo Innenstädte den Radverkehr freigegeben haben, da funktioniert das auch und zwar ganz hervorragend. Das haben zahlreiche Beispiele über die Jahre hinweg gezeigt.“

Würzburg ist eines davon – und zwar bereits seit Mitte der 1980er Jahre. Heribert Düthmann, Fachabteilungsleiter für Stadtentwicklung in Würzburg „wundert sich schon lange darüber, wie in anderen Städten gegen Radfahrer in der Innenstadt opponiert wird. „Einzel-Strecken werden zwar auch bei uns mal diskutiert“, sagt der erfahrene Verwaltungsbeamte. „Aber dass Radfahrer durch die Innenstadt fahren und nicht schieben – das steht außer Frage“. In der unterfränkischenMetropole nutzen Radler und Fußgänger, Straßenbahn und Busse seit gut 30 Jahren einträchtig die Innenstadt. „Die Bilanz ist ausgezeichnet und die Akzeptanz hoch“, bestätigt Düthmann. Grund: Die Stadt am Main liegt in einem Talkessel und hat wenig alternative Wege anzubieten, die außen herum führen. In Würzburg kommen Radfahrer am besten durch die Stadt. Bis zur Landesgartenschau 2018 wird das aktuell neu aufgelegte Radfahrkonzept noch weiter ausgebaut. 

Augsburg plant maximale Wahlmöglichkeit für alle

Auch in Aschaffenburg ist man mit dem Radverkehrssystem offensiv in die Innenstadt gegangen. Auch hier gibt es enge Gassen und zum Teil Steigungen und Gefälle von vier Prozent, berichtet der Leiter des Stadtplanungsamts, Dirk Kleinrüschenkamp. 2013 haben die Aschaffenburger die Probe aufs Exempel gemacht: die gesamte Fußgängerzone für den Radverkehr geöffnet und sie zur „Miteinanderzone“ deklariert. Mit großem Erfolg: Die Kampagne brachte der Stadt nicht nur den 3. Platz des Deutschen Fahrradpreises ein. Sie macht die Stadt auch für all diejenigen attraktiver, die über die Fernradwege entlang des Mains kommen oder das Fahrrad grundsätzlich als alternatives Fortbewegungsmittel bevorzugen.

Nürnberg dagegen tut sich noch etwas schwer. Hier dürfen die Radler lediglich mit dem Lieferverkehr durch die Altstadt. Aber auch hier hat die Stadtverwaltung ein Teilstück der Fußgängerzone am Hauptmarkt jetzt geöffnet. In den vergangenen fünf Jahren ist der Anteil der Radler von zehn auf 13 Prozent angestiegen. „50 Prozent davon fahren in den Berufsspitzenzeiten“, sagt Frank Jülich, Leiter des Verkehrsplanungsamts. it der Kampagne „Nürnberg steigt auf“ will die Stadt das Radfahren auf allen Ebenen fördern und hat dafür auch den Deutschen Fahrradpreis erhalten.

Ehrgeizige Ziele hat dagegen Augsburg. Die schwäbische Bezirkshauptstadt will sich eindeutig als Fahrradstadt definieren. So lautet der Beschluss des Stadtrats von 2012. Bis 2020 soll der Anteil der Radler im Stadtverkehr auf 25 Prozent steigen. Im Vordergrund steht aber, so Thomas Hertha aus dem Stadtplanungsamt, „die größtmögliche Wahlfreiheit in der Mobilität“. In Augsburg soll jeder die freie Wahl haben, welches Verkehrsmittel er nutzen will und dennoch immer gut fahren. Aus diesem Grund gibt es auch viele dezentrale Abstellflächen. „Lange Wege zur Radgarage oder Geschäften kommen nicht gut an.“ Augsburg legt viel Wert darauf, umweltverträglich Mobilität zu fördern. „Anders seien die Klimaziele der Städte nicht zu erreichen“, sagt Hertha. Negatives kann er nicht finden. In Augsburg funktioniert das Miteinander der Verkehrsteilnehmer ganz ausgezeichnet“, sagt er. „Die Radfahrer sind besser als ihr Ruf.“ 

Jeder gefahrene Kilometer ist bares Geld für den Staat

Solche Worte hört VCD-Landeschef Bernd Sluka gern. Wer Radfahrern Hindernisse in den Weg stellt, wie in Passau – wo Schüler morgens während der Lieferzeit zwar noch mit dem Rad zur Schule in den Stadtkern kämen, mittags aber nicht mehr raus, weil der Weg nicht mehr befahren werden darf – der mache das Radfahren unattraktiv und sorge dafür, dass das umweltfreundlichste aller Verkehrsmittel gleich stehen bleibt. Sluka sieht nicht nur einen umwelt- und verkehrstechnischen Schaden für die Stadt, sondern auch einen volkswirtschaftlichen. „Jeder Fahrradfahrer ist ein volkswirtschaftlicher Gewinn“, sagt er und zitiert Studien, nach denen jeder gefahrene Fahrradkilometer zehn bis zwanzig Cent in die öffentlichen Kassen spült. Beim Autoverkehr zahlen alle drauf“, sagt Sluka. Sogar die Welt-Gesundheitsorganisation WHO benennt die Vorzüge des Radfahrens und stellt den Zusammenhang zwischen Gesundheit, Radfahren und volkswirtschaftlichem Nutzen deutlich im Health Economic Assessement Tool (HEAT) heraus. Blickt man nicht nur zur Nachbarstadt, sondern ins Nachbarland Dänemark, wird der Segen für die Volkswirtschaft gleich noch deutlicher. „Was wir in vielen Jahren für das Radfahren investiert haben, ist weniger, als die Kosten für eine einzige Umgehungsstraße für Autos“, zitiert Sluka die Verantwortlichen in Kopenhagen.
Von dieser Einsicht sind viele Städte in Bayern noch weit entfernt. Die Hindernisse auf dem Weg zum attraktiven Radverkehr liegen laut Sluka nicht in den jeweiligen topografischen Herausforderungen der Kommunen oder beim finanziellen Budget, sondern in den Köpfen der politisch Verantwortlichen. Dabei zeige die Realität immer wieder, wie gut Radfahrer mit anderen Verkehrsteilnehmern in den Innenstädten harmonieren. (Flora Jädicke)