Nicht mehr lange, und der Verbrennungsmotor ist out. Alternative Antriebe werden die Autos in Bewegung setzen. Obendrein braucht es neue Mobilitätskonzepte, weil Ballungszentren unter dem Verkehrskollaps leiden. Für Automobildesigner ist das eine Goldgräberstimmung. Othmar Wickenheiser, profilierter Professor für Transportation Design an der Hochschule München, erzählt, wie er den Designernachwuchs dafür fit macht.

BSZ Herr Wickenheiser, warum lassen Automobildesigner entweder alle Autos mehr oder weniger gleich aussehen, oder kreieren andererseits Konzeptcars, die für Science-Fiction-Filme taugen, aber nicht für die Straße? Wo liegt die Wahrheit im Berufsbild?
OTHMAR WICKEHEISER Der Vorwurf, dass Designer nur Vollstrecker dessen sind, was das Marketing vorgibt, ist grundsätzlich falsch. Sie machen etwas nicht einfach nur schöner im Sinne von modisch. Natürlich haben Designer im Unterschied zu Künstlern immer einen Auftrag, der lautet aber abstrakt „Gestaltung für die Menschen“. Designer haben gesellschaftliche Verantwortung.

BSZ Und die ausgeflippten Visionen?
WICKEHEISER Was wir abliefern, sind ja keine Produktionsvorlagen, sondern Expertisen. Wir Designer leben immer in der Zukunft, mindestens fünf bis zehn Jahre voraus. Wir müssen uns heute überlegen, was im Jahr 2025 relevant ist, vor allem gesellschaftlich.

„Der Designer muss die Logik jeder Linie erklären können“

BSZ Signalisiert die Ansiedlung des Studienschwerpunkts „Transportation Desgin“ an der Hochschule München, dass es dabei nicht ums künstlerische Austoben geht?
WICKEHEISER Design ist Wissenschaft. Da wird nicht wild drauflos experimentiert. Der Designer muss die Logik jeder Linie erklären können. Vereinfacht kann man zum Beispiel sagen, dass eine nach oben gebogene Linie Lächeln assoziieren lässt, eine nach unten gebogene grimmiges Schauen.

BSZ Bei der jüngsten Jahresausstellung der Hochschule München hat man recht unterschiedliche Projekte der Studierenden gesehen. Einerseits eindeutiges Lamborghini-Design, andererseits einen Porsche-Podracer, dann wieder Studien für den BMW Mini, bei denen man die Marke überhaupt nicht mehr erkennen kann. Wie kommt es zu dieser Spannbreite an Entwürfen?

WICKEHEISER Wir unterscheiden zwischen evolutionären und revolutionären Projekten. Beides sind Aufgaben, mit denen der Automobildesigner in der Wirtschaft konfrontiert ist. Ich verstehe es geradezu als meinen Staatsauftrag, die Studenten so fit zu machen, dass sie den Anschluss an die Automobilindustrie bekommen.

Bislang haben

121 Studierende bei mir ihren Abschluss gemacht, davon haben

111 einen einschlägigen Job bekommen. Damit sind wir weltweit führend. Die Vermittlungsquote ist für mich ein wichtiger Qualitätsmaßstab der Hochschullehre.

BSZ Was machen Sie anders als die anderen?
WICKEHEISER Ich denke das Ganze pragmatisch von hinten her. Ich erkundige mich bei potenziellen Arbeitgebern, welche Qualifikationsprofile von meinen Absolventen erwartet werden. Entsprechend stelle ich meine Studierenden darauf ein.

BSZ So ganz am Markt vorbei werden doch auch die anderen Hochschulen nicht ausbilden?
WICKEHEISER Bei mir kommt hinzu, dass ich ein engagierter Netzwerker bin und selbst als Exterieur Designer und Kulturbeauftragter für die Automobilindustrie tätig war. Ich pflege enge Kontakte zu meinen ehemaligen Kollegen und meinen Alumni, Menschen in Schlüsselpositionen aus der internationalen Automobildesignbranche. Ich stelle den persönlichen Kontakt zwischen diesen Autoritäten und meinen Studierenden her. Das heißt, ich folge dem Beispiel, wie ich es während meines eigenen Studiums im ArtCenter College of Design in den USA kennengelernt habe, und bringe den Nachwuchs schon möglichst ab dem ersten Semester in Kontakt zu den Firmen.

BSZ Deshalb auch die vielen unterschiedlichen Projekte?
WICKEHEISER Richtig. Ich bin in sehr engem Kontakt mit den OEMs, also den Markenherstellern, um spannende, zukunftsweisende Aufgabenstellungen aus den Designstudios direkt in die Lehre einzubeziehen. So stellen wir an der Hochschule sicher, dass über Lehraufträge zum Beispiel die Designchefs von Lamborghini und Bentley oder Führungspersönlichkeiten von Porsche oder BMW einen aktiven Beitrag zur Nachwuchsförderung leisten. Im Übrigen sind diese Forschungskooperationen mit den Automobilherstellern auch Drittmittelprojekte. Deren Ergebnisse geben wir nicht selten als Buchpublikationen heraus, und freuen uns, wenn wir Auszeichnungen wie den German Design Award für das Mercedes Electric High Speed-Buch erringen können.

BSZ Sie unterscheiden zwischen evolutionären und revolutionären Projekten. Was hat man sich darunter vorzustellen?
WICKEHEISER Evolution im Automobildesign bedeutet die Weiterentwicklung und Verbesserung einer bestehenden Form. An Markenikonen wie dem Porsche 911 rüttelt man nicht, jedenfalls nicht so stark, dass die Weiterentwicklung das Vertrauen und die Erwartungen des Kunden erschüttert. Da spielen sich Formveränderungen eher subtil, aber nicht weniger raffiniert ab.

BSZ Der Begriff kokettiert mit dem der Evolutionsbiologie.
WICKEHEISER Abermals: Wir Designer sind dem Menschen verpflichtet. Nicht nur was die Ergonomie und das Handling, das Bedienen eines Autos angeht, sondern auch wegen dessen gesellschaftlicher Bedeutung. Das Auto ist mehr als jedes andere Objekt die Ikone der Moderne. Und das wird es auch bleiben.

BSZ Diesen Anspruch werden Designer anderer Genres sicher auch erheben.
WICKEHEISER Mehr noch als etwa ein Bauhaus-Stuhl prägt das Auto unsere Welt. Weil es zum einen in ungleich höherer Stückzahl produziert wird. Zum anderen beeinflusst es anders als eine Kaffeemaschine, die vielleicht auch jeder in der Küche stehen hat, unseren öffentlichen Raum, die gesamte Gestaltung der Kulturlandschaft. Und dann ist es das moderne Mittel, um ein, wenn Sie so wollen, evolutionäres Bedürfnis des Menschen zu befriedigen, nämlich sich fortzubewegen.

BSZ Wenn formale Grundprinzipien einer Marke vorgegeben sind, ist es dann einfacher für den Designer, eine Baureihe nur aufzuhübschen?
WICKEHEISER Designer machen die Autos nicht einfach nur schmucker. Kleinste neue Details basieren auf intensivem Studium des bestehenden hochkomplexen Exterior- und Interior Desgins. Die Formsprache des Autodesigns hat verschiedene Dialekte, die müssen primär aufgeschlüsselt werden. Das Neue soll ja nicht fremd daherkommen.

„Automobildesigner stellen Formen radikal infrage“

BSZ Aber bei revolutionären Projekten dürfen die Studierenden die Schöpfungsgeschichte des Automobildesigns neu erfinden?
WICKEHEISER Zumindest neue Kapitel. Tatsächlich sind Designer da frei. Sie stellen radikal Formen infrage und entwerfen gar neue Genres. Sie denken ganz andersartige Produkte. Aber selbst da muss alles einer Logik folgen, muss eine Begründung haben. Am Anfang allen Gestaltens steht das Konzept. Das ist Forschungsarbeit. Wir müssen schon jetzt Argumente zusammentragen, für das, was in Zukunft maßgeblich sein könnte. Nicht nur technisch, sondern vor allem gesellschaftlich.

BSZ Welche Visionen haben die Automobildesigner in spe, wie wollen sie unsere Vorstellung vom Auto umkrempeln?
WICKEHEISER Da geht es um viel Grundsätzlicheres als nur um das Objekt an sich. Wir diskutieren Wege in eine neue Welt der Fortbewegung. Wir stecken mitten im Wandel bisheriger Mobilität. Vor allem die Haltung zum Individualverkehr verändert sich rapide. Verkehrsinfarkte plagen uns latent, da ist kaum mehr die große Freiheit hinterm Lenkrad anzupreisen.

BSZ Jüngere Menschen vor allem in Großstädten machen nicht mehr sofort mit 18 Jahren den Führerschein, und ein Auto kaufen sie erst recht nicht. Bricht der Autoindustrie die Kundschaft von morgen weg? Können Designer das aufhalten?
WICKEHEISER Wir tragen natürlich dazu bei, das Fahren, das Auto, eine Marke sympathisch zu machen. Aber für viele steht heute der Wohnraum an erster Stelle, den muss man sich erst einmal leisten können. Tatsächlich büßt das Auto den Nimbus eines Statussymbols zunehmend ein. Man denkt heute viel pragmatischer. Das Auto ist ein Vehikel, das mich sicher und zeitlich planbar von A nach B bringt. Das heißt nicht unbedingt, dass das mein eigenes Auto sein muss. Nutzen und Besitz bedingen sich nicht mehr zwangsläufig.

BSZ Ist es also vorbei mit dem Spaß am Autofahren und am Durch-die-Gegend-düsen?
WICKEHEISER Wer heute noch mit einem getunten 2,5-Tonner und röhrendem Auspuff durch die Landschaft knattert wie ein verkappter Rennfahrer, ist kindisch, lächerlich, ewig gestrig. Fahrvergnügen wird es auch in Zukunft geben, es wird aber ein anderes sein als heute. Denken Sie nur daran, welche Freiheiten Ihnen einmal das autonome Fahren erlauben wird. Wenn Sie nicht mehr das anstrengende Pilotieren im Auto übernehmen müssen.

„Das Auto von morgen muss nicht mehr dem Kutschenprinzip folgen“

BSZ Ich könnte dann auch schlafen?
WICKEHEISER Künstliche Intelligenz wird für die Fahrsicherheit sorgen. Ja, Sie könnten sich dann auch ausstrecken. Weil das Auto der Zukunft nämlich nicht weiterhin dem Kutschenprinzip folgen muss, welches das Automobildesign von Anbeginn an begleitete. Vorne die Pferde, dann der Kutscherbock, hinten die Gäste und das Gepäck. Immer zu zweien hintereinander und nach vorne schauen. Diese Anordnung muss nicht mehr sein. Da tun sich im wahrsten Sinne des Wortes neue Horizonte auf, und die liegen nicht mehr allein in der Richtung, in die das Auto fährt. Eigentlich brauchen Sie gar keine Scheiben mehr, um den Verkehr zu beobachten. Das tut ja die KI-gesteuerte Technik.

BSZ Fühle ich mich dann nicht wie in einer Dose?
WICKEHEISER Das Interieur-Design ist natürlich eine große Herausforderung. Ein Beitrag zum BMW-Projekt der Hochschule unter dem Motto Smells like teen spirit zeigt, wie mit raffiniertem Lichtdesign die Autokabine zum wandelbaren Erlebnisraum mutiert. Das Licht dazu kommt aus sämtlichen Flächen rundum.

BSZ Ihre Studenten zeigen auch Gebilde, die geradezu an Formen für einen Jacuzzi erinnern.
WICKEHEISER Abgesehen davon, dass das recht bequeme ergonomische Formen sind, basieren die Entwürfe auf studentischen Recherchen, welche Erwartungen Teenager an das Auto von morgen haben. Bei jungen Leuten schwanken die Emotionen noch stark, deshalb geht es vermutlich auch noch mehr ums Wohlfühlen im Auto. Aber den gleichen Anspruch haben natürlich auch Erwachsene.

BSZ Wird der Wohlfühlfaktor ein entscheidendes Verkaufsargument werden?
WICKEHEISER Um Emotionen geht es jetzt schon beim Autokauf. Und das bezieht sich nicht bloß auf die Lieblingsfarbe. Designer müssen analysieren, wie Menschen auf Produkte reagieren, was sie attraktiv finden. Wir beschäftigen uns intensiv mit Wahrnehmungspsychologie. Empathie ist eine Grundvoraussetzung in unserem Beruf.

BSZ Autos werden für den internationalen Markt gebaut. Wahrnehmungspsychologisch ist das schwer auf einen Nenner zu bringen.
WICKEHEISER Einerseits gibt es Grundprinzipien, die fast überall gelten. Denken Sie wieder an das Beispiel mit der Linie, die lächelt oder grimmig schaut. Aber es gibt von Land zu Land unterschiedliche Herangehensweisen in der Zusammenarbeit. Und der Teamgedanke im Automobildesign ist überall enorm wichtig. Ich versuche meinen Studierenden eine unvoreingenommene und aufmerksame Einstellung zu Kulturen zu vermitteln. Im Design sind manchmal kulturelle Umstände wichtiger als kommerzielle.

(Interview: Karin Dütsch)

Abbildungen:
Könnten so der Mercedes und der Tesla von morgen aussehen? Bei revolutionären Projekten dürfen die Studierenden Formen radikal in Frage stellen. Dann muss das Auto der Zukunft auch nicht mehr dem Kutschenprinzip folgen. Wenn es hingegen um evolutionäre Veränderungen wie an der Ikone Porsche 911 geht, leitet Thomas Stopka selbst das Hochschulprojekt (mit Othmar Wickenheiser und dem Studenten Paul Nehse); Stopka hat als Exterieur-Entwurfsleiter bei Porsche das aktuelle Design des 911 geschaffen. 
(Fotos: Transportation Designer Sebastian Bekmann, BMW Interieur Design Projektteam der HS München Rohrmüller/Kern/Kopp/Lorenz/Yalcin, Wickenheiser)