Viele Autofahrer meinen, sie müssen hier hupen“, sagt Erwin Penka und setzt sich seinen Sicherheitshelm auf. Er steht auf der Autobahn A 73 auf der Standspur, der rechte Fahrstreifen ist gesperrt. Denn hier wird gerade ein sogenanntes Brückenuntersichtgerät aufgebaut beziehungsweise auseinandergeklappt. Das Gerät – es ist auf einen Lkw montiert – sieht aus wie ein umgedrehter Kran, der aber nicht in die Höhe, sondern in die Tiefe geht. Es wird hydraulisch aufgeklappt und über das Brückengeländer hinweg abgesenkt.

In Bayern gibt es rund 5400 Autobahnbrücken. In Deutschland sind es 28.000, und 8000 dieser sogenannten Teilbauwerke gelten als marode und müssen instand gesetzt oder modernisiert werden. Ingenieure wie Erwin Penka aus München untersuchen die Bauwerke auf ihren Zustand hin. Gerade prüft er zusammen mit seinen Mitarbeitern das Bauwerk Nummer 6633675, eine Brücke der Autobahn A 73 über die Schwarzach bei Feucht in der Nähe von Nürnberg.

Der ganze Vorgang dauert nur wenige Minuten. Am Ende des Krans befindet sich die Arbeitsplattform, sie kann teleskopartig verlängert und außerdem in mehrere Richtungen gedreht und verschoben werden.

Manchmal steht er bis zur Hüfte im Wasser

Gesteuert wird die 15 Meter lange Plattform von einem Untersichtgerätführer, er ist eine der bis zu sechs Personen, die sich auf der Plattform aufhalten dürfen. Und wenn das Gewicht am Teleskoparm zu groß wird, ertönt eine Hupe als Warnung. Die maximale Absenktiefe des Geräts beträgt 9,5 Meter und der Geräteführer muss auf den Wind achten: Bei Windstärken von mehr als 12,5 Meter pro Sekunde ist der Betrieb der Plattform verboten.

Zu dieser Plattform steigen jetzt Ingenieur Penka und seine Mitarbeiter über eine Leiter hinab, sie wird in den nächsten Stunden ihr Arbeitsplatz sein. „Heute bleiben wir im Trockenen“, scherzt Penka beim Hinabklettern. Denn manchmal steht der 54-jährige Ingenieur bis zur Hüfte im Wasser, um eine Brücke von unten zu inspizieren, freilich angetan mit einer sogenannten Wathose, wie sie auch Angler tragen, wenn sie mitten im Fluss stehen.

Manchmal hängt er aber auch in den Seilen, wenn es gilt, den Zustand von Sicherungsbauwerken an einem Hang oder in steilem Gelände zu untersuchen. Dazu muss er sich abseilen oder zumindest mit Seilen sichern wie das geht, hat er in einem Kurs im Industrieklettern gelernt und dazu auch eine Prüfung absolviert.

Dass der Ingenieur Brücken prüft, kommt natürlich nicht von ungefähr, ist doch Penka vereidigter Sachverständiger für Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonbau, der auch ein Zertifikat für Bauwerksprüfung sein Eigen nennt. Er hat an der Technischen Universität in München Bauingenieurwesen studiert und anschließend als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Uni gearbeitet. 2004 promovierte er zu einem Problembereich älterer Spannbetonbrücken. Danach arbeitete er 15 Jahre lang als Angestellter im Büro seines Professors, bis er sich 2019 selbstständig machte. „Mir war es wichtig, nicht nur im Büro zu sitzen“, schildert er seine beruflichen Vorstellungen.

Und mit Sitzen hat die Aktion heute hier über der Schwarzach nichts zu tun, vielmehr mit Stehen, Bücken, Verrenken – neun Stunden wird der Arbeitstag haben, man muss ja auch noch die andere Brückenseite prüfen.

Die Ingenieure haben einen Hammer dabei, um den Beton abzuklopfen und so Hohlstellen zu erkennen. „Das Wichtigste aber“, sagt Erwin Penka, „ist das Auge.“ Er und seine Mitarbeiter führen heute eine sogenannte Hauptprüfung durch. Alle sechs Jahre steht eine derartige Prüfung auf dem Plan. Hinzu kommen zwischen den sechs Jahren eine einfache Prüfung und jährliche Besichtigungen, man hat den Zustand der Brücke beim Bauherrn – der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nordbayern, Außenstelle Fürth – also fest im Blick.

Alle sechs Jahre wird geprüft

Die Brücke selbst ist 65,5 Meter lang und 14,75 Meter breit, gebaut wurde sie 1977. Sie führt über die Schwarzach, ein kleiner Fluss, der schließlich in die Regnitz mündet. Benachbart sind hier in der Nähe der Gemeinde Wendelstein südlich von Fürth die Brücken der Autobahn A9 und eine Eisenbahnbrücke, über die auch der ICE fährt.

Die Hauptuntersuchung umfasst neben der Prüfung der Fahrbahnoberfläche und des Geländers den Zustand des Betons, jeder Quadratmeter der Betonfläche wird begutachtet, dazu wird das Brückenuntersichtgerät auf Anweisung der Ingenieure hin- und her bewegt. Erwin Penka hat jetzt oben, an der Unterseite der Fahrbahnplatte, Stalaktiten entdeckt, also Tropfsteine, die nach unten wachsen. Ein Anzeichen dafür, dass hier Wasser durch die Fahrbahn gesickert ist. Es ist in einen Stützpfeiler unter dem Brückenträger eingedrungen und hat dort den Beton zum Aufplatzen gebracht, zu sehen ist ein langer, querlaufender Riss.

„Das Problem“, sagt der Bauingenieur, „ist das Streusalz.“ So rostet das Stahlgeflecht im Beton. Die drei Ingenieure tragen das Ergebnis der Prüfung in die Dokumentation ein, dazu gehören Bilder, Zeichnungen und Messprotokolle. Für die einzelnen Bereiche der Prüfung werden Noten vergeben, diese reichen von 0 bis 4.

Bei der letzten Hauptuntersuchung 2020 wurde für die Brücke die Gesamtnote 3,0 ermittelt. Damit war sie schon im Instandsetzungsplan erfasst. Bei der aktuellen Prüfung wurden Abplatzungen festgestellt, außerdem gibt es noch Schäden an der sogenannten Übergangskonstruktion, wo die Brücke auf festen Untergrund trifft.
Ingenieur Penka errechnet aus den Einzelnoten dann die Gesamtnote von 3,0. Das ist wie vor sechs Jahren erneut ein „nicht ausreichender Zustand“, die dokumentierten Schäden müssen umgehend instand gesetzt werden. Die Brücke ist im laufenden Erhaltungsprogramm erfasst. (Rudolf Stumberger)