Wie in Nürnberg schaut es bei vielen Verkehrsbetrieben in Deutschland aus: Sie sind chronisch unterfinanziert. VAG-Chef Tim Dahlmann-Resing, der auch Vizepräsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen ist, sieht die Politik stärker in der Pflicht, die Verkehrswende zu meistern.

BSZ: Herr Dahlmann-Resing, vor welchen Herausforderungen steht die VAG?
Tim Dahlmann-Resing: Die größte Herausforderung ist und bleibt die Finanzierung des ÖPNV-Angebots in Nürnberg. Das ist aber auch überall sonst in Deutschland so. Das weiß ich durch meine ehrenamtliche Tätigkeit als Vizepräsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen nur zu gut. Wegen der Folgen des Ukraine-Krieges ist die Situation noch einmal viel schwieriger geworden. 

BSZ: Warum?
Dahlmann-Resing: Weil die Kosten und Herausforderungen stark angestiegen und das seinerzeit hier in Nürnberg erfundene Modell des steuerlichen Querverbunds in den Stadtwerken nicht mehr vollständig funktioniert. Das hat jahrzehntelang getragen. Man hat die Verluste aus den Verkehrsbetrieben mit den Überschüssen aus dem Energiegeschäft kompensiert. Die wirtschaftliche Situation der öffentlichen Verkehrsunternehmen ist schon immer schwierig. Blick zurück: 1903 wurden die damaligen privaten Verkehrsunternehmen von der Kommune übernommen. Grund: Die Gestaltung und Finanzierung der Verkehrsangebote. 1959 dann der Beschluss der Stadt Nürnberg, die vormals städtischen „Dienststellen“ unter dem Dach der Städtische Werke Nürnberg GmbH zusammenzuführen und den steuerlichen Querverbund im Interesse der Allgemeinheit zu nutzen. 

BSZ: Und warum trägt das nicht mehr?
Dahlmann-Resing: Die Stadtwerke müssen heute aufgrund der Energiewende massiv in den Ausbau von Stromerzeugungsanlagen, Fernwärmenetze und Stromspeicher investieren. Zugleich steigen die Verluste bei der VAG – dies angesichts hoher Investitions- und Betriebskosten. Darum musste die Stadt Nürnberg in den letzten beiden Jahren jeweils 25 Millionen Euro an die Städtischen Werke Nürnberg überweisen, um den Verlust auszugleichen. Das ist die Holding, in der sowohl die Verkehrssparte VAG als auch die Energiesparte N-Ergie konsolidiert werden. Diese 25 Millionen Euro fehlen im städtischen Haushalt für andere Bereiche der Daseinsvorsorge. 

Die Energiewende ist noch nicht geschafft

BSZ: Geht das so weiter?
Dahlmann-Resing: Ja, denn die Energiewende ist noch nicht geschafft. Der Ausbau geht in den nächsten Jahren weiter. Also müssten eigentlich Bund und Länder die kommunalen Gebietskörperschaften stärker unterstützen und so dafür sorgen, dass das Verkehrsangebot zumindest erhalten bleibt, idealerweise aber weiter ausgebaut werden kann, um mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen.

BSZ: Welche Möglichkeiten gäbe es da?
Dahlmann-Resing: Wenn Busse, Straßenbahnen oder U-Bahnen am Ende ihrer Laufzeit angekommen sind, müssen neue beschafft werden. Der Freistaat fördert Fahrzeugbeschaffungen nach der Förderrichtlinie auf dem Papier mit bis zu 50 Prozent. Derzeit aber beläuft sich die tatsächlich realisierte Quote für die Fahrzeugförderung in Bayern auf lediglich 25 Prozent.

BSZ: Wie sieht es mit der Co-Finanzierung durch den Bund aus? Was ist für die Verkehrsunternehmen dringend erforderlich?
Dahlmann-Resing: Grundsätzlich ist der Bund verfassungsrechtlich zunächst einmal nicht für den ÖPNV zuständig. ÖPNV ist Ländersache! Allerdings beteiligt sich der Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit insgesamt 2 Milliarden Euro jährlich an neuer ÖPNV-Infrastruktur und seit 2020 auch an deren Grunderneuerung. Zudem gibt es vom Bund seit mehreren Jahren ein Förderprogramm für die Beschaffung von Elektrobussen, das aber bei Weitem nicht für alle beantragten Busse ausgereicht hat. Für die Planbarkeit in den Unternehmen braucht es für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität eine über die nächsten Jahre zuverlässige Förderung. Außerdem müsste der Bund bei der Förderung der sogenannten Grunderneuerung über das GVFG nachsteuern, denn der Bedarf ist in den nächsten Jahren aufgrund der alternden Anlagen enorm. 

Die bauliche Infrastruktur erneuern

BSZ: Was ist denn die Grunderneuerung?
Dahlmann-Resing: Da geht es zum Beispiel um die Erneuerung der baulichen Infrastruktur, der Tunnel und Gleise, der Oberleitungen und der gesamten Steuerungstechnik. Die ist bei vielen Verkehrsbetrieben schon einige Jahrzehnte alt. Die Bundesförderung für die Grunderneuerung beträgt zwar immerhin 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, zudem ist diese Förderung nachrangig und bis 2030 befristet. Diese Befristung und die Nachrangigkeit sind zeitnah aufzuheben, denn wir Verkehrsunternehmen planen längst Maßnahmen, die weit über 2030 hinausreichen. Gleichzeitig nutzen nicht alle Länder die Möglichkeit einer Komplementärförderung über die Landes-GVFG. Hier würden wir uns auch vom Freistaat Bayern einen eigenen Beitrag wünschen. Dieser wird bislang abgelehnt.

BSZ: Was muss denn in Nürnberg erneuert werden?
Dahlmann-Resing: Zum Beispiel die Zugsicherungstechnik auf den U-Bahn-Linien U2 und U3. Das sind unsere vollautomatisch fahrenden Linien. Bis etwa 2035 muss diese Erneuerung erledigt sein, sonst können wir den Betrieb aus Obsoleszenzgründen nicht mehr sicherstellen.

BSZ: Was würde passieren?
Dahlmann-Resing: Dann müssten die eigentlich automatisch fahrenden Züge mit Fahrern besetzt werden. Das wäre Personal, das wir derzeit nicht haben. Dank des Automatikbetriebs auf der U2 und U3 benötigen wir circa 50 Prozent weniger Personal und haben damit deutlich weniger Personalaufwand.

Dem Klimawandel entgegenwirken

BSZ: Aber Bestandssicherung ist nicht alles.
Dahlmann-Resing: Richtig. Die Politik möchte den ÖPNV – nicht zuletzt um dem Klimawandel entgegenzuwirken – weiter ausbauen. Der Bund fördert zum Glück über das GVFG Neu- und Ausbauprojekte mit 75 Prozent der förderfähigen Kosten. Mit Blick auf die großen ÖPNV-Projekte, wie die zweite Stammstrecke in München oder die neue U-Bahn-Linie U5 in Hamburg, reichen die im GVFG vorhandenen Mittel in heutiger Höhe nicht aus. Allein die zweite S-Bahn-Stammstrecke ist im GVFG-Bundesprogramm mit 4,53 Milliarden Euro zuwendungsfähigen Kosten enthalten, bei 6,68 Milliarden Euro Gesamtkosten. Nehmen wir die U5 in Hamburg: Für den ÖPNV-Anteil der Maßnahme U5 in Hamburg sind im GVFG-Bundesprogramm derzeit 12,20 Milliarden Euro zuwendungsfähige Kosten eingeplant, bei Gesamtkosten in Höhe von 13,67 Milliarden Euro. Und es gibt Bedarf in vielen Städten und Regionen.

BSZ: Was ist angesichts dieser Gesamtkonstellation Ihr Wunsch an die Politik?
Dahlmann-Resing: Dass der Bund bei der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die notwendigen Rahmenbedingungen schafft und der Freistaat die Fahrzeugförderung wieder auf 50 Prozent anhebt. Außerdem sollte der Freistaat dringend bei der Grunderneuerung zusätzlich zur Bundesförderung einen Teil der Kosten übernehmen. Die Ko-Förderung der Länder für Erneuerungsmaßnahmen aus dem GVFG variiert von 0 Prozent wie im Freistaat Bayern bis zu 40 Prozent wie in Niedersachsen. Diese Förderquote (kumuliert 90 Prozent) wird in Niedersachsen tatsächlich realisiert. Die landesrechtlichen Regelungen sind sehr verschieden: NRW fördert 10 Prozent zusätzlich und Brandenburg, Thüringen und Sachsen mit 25 Prozent zusätzlich. Forderung der VDV-Hauptgeschäftsstelle ist eine Ko-Förderung der Länder für Grunderneuerung von 25 Prozent (in Höhe der Hälfte der Bundesfinanzhilfe).

BSZ: Der Freistaat muss aber auch sparen. Wie soll das alles finanziert werden?
Dahlmann-Resing: Beispielsweise indem er von den rund 15 Milliarden Euro, die er aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität des Bundes über zwölf Jahre erhält, zusätzliche Mittel für das Bayerische GVFG für die Verkehrsunternehmen bereitstellt. Der Freistaat gibt bekanntlich aktuell nur 60 bis 70 Prozent der Mittel an seine Kommunen weiter. Somit ist also noch Geld aus diesem Programm verfügbar.

Ministerpräsident Markus Söder will eine Magnetschwebebahn für Nürnberg

BSZ: Jetzt haben wir sehr viel über Finanzierung gesprochen. Betrachten wir einmal die Ausbaupläne des ÖPNV-Netzes in Nürnberg. Ministerpräsident Markus Söder hätte ja gerne eine Magnetschwebebahn in seiner Heimatstadt. Wie stehen Sie dazu?
Dahlmann-Resing: Technologisch scheint mir das System sehr ausgereift und könnte grundsätzlich im Fahrgastbetrieb zuverlässig eingesetzt werden. Im Falle einer Realisierung in Nürnberg hätte der Hersteller aus Sengenthal bei Neumarkt in der Oberpfalz gleich eine Referenzstrecke vor der Haustür. Industriepolitisch also nicht zu beanstanden. Aus verkehrlicher Sicht wäre die Durchbindung der Straßenbahn besser, denn die Fahrgäste müssten ansonsten umsteigen und über Treppen, Rolltreppen oder Aufzüge auf eine höhere Ebene gelangen, um mit der Magnetschwebebahn fahren zu können. Dabei würden sie auch Zeit verlieren. Renommierte Gutachter haben berechnet, dass dies zu circa 30 Prozent weniger Fahrgästen auf der Strecke führen würde, die dann mit anderen Verkehrsmitteln – in der Regel wohl mit dem Auto – unterwegs wären. Auch die Förderfähigkeit ist noch nicht abschließend geklärt, weil der Abschnitt der Magnetschwebebahn nur zusammen mit dem Straßenbahnabschnitt, der an die Bestandsstrecke anschließt, einen Nutzen-Kosten-Faktor von über 1 erreicht. Solche kombinierten Berechnungen hat der Bund in der Vergangenheit nicht akzeptiert. 

BSZ: Wie sehen die Ausbaupläne bei der Straßenbahn aus?
Dahlmann-Resing: Bei der Straßenbahn stehen drei Linienverlängerungen an. Die Verlängerung der Linie 7 vom Hauptbahnhof zum Stadtpark soll bereits im Herbst dieses Jahres fertig sein. Dieser Linienabschnitt bindet die neue Evangelische Hochschule am Rathenauplatz optimal an und entlastet auch die U2 und U3 auf diesem Abschnitt. Und es gibt noch zwei Verlängerungen im Süden der Stadt, die aber erst noch gebaut werden müssen. Der sogenannte Lückenschluss Minervastraße wird Ende 2027 in Betrieb genommen werden und dann neue Direktverbindungen bieten. Das Planungsfeststellungsverfahren für die Erschließung des Gebiets Brunnecker Straße mit der neuen Technischen Universität laufen noch.

BSZ: Und bei der U-Bahn?
Dahlmann-Resing: Da hat der Stadtrat vor Kurzem der Planung einer Verlängerung der U2 Richtung Süden zugestimmt. Auf diese Weise könnten viele Bürger in den Stadtteilen Eibach und Reichelsdorf besser angeschlossen werden. Als nächstes dürfen sich aber die Einwohner und Pendler aus dem Westen freuen. 2027 eröffnen die Stadt Nürnberg und wir zwei weitere U3-Stationen, nämlich Kleinreuth und Gebersdorf. Gleichzeitig mit dieser Verlängerung wird auch das Busnetz im Westen optimiert.

Verlängerung der U2 nach Stein wäre absolut sinnvoll

BSZ: Und wie sieht es mit der unmittelbar an Nürnberger Stadtgebiet angrenzenden Stadt Stein aus? Die ertrinkt ja täglich im Durchgangsverkehr.
Dahlmann-Resing: Für die Menschen wäre eine Verlängerung der U2 nach Stein absolut sinnvoll. Leider liegt der Nutzen-Kosten-Faktor der Verlängerung alleine deutlich unter 1, sodass keine Förderung erreicht werden kann. Eine Förderwürdigkeit könnte nur dann erreicht werden, wenn die Strecke ab der Nürnberger Innenstadt gerechnet werden könnte. Diesen Ansatz hat der Zuwendungsgeber (Bund) bislang aber leider immer abgelehnt. Außerdem müsste die Übernahme der Betriebskosten geklärt werden. Rein formal müsste das der Landkreis Fürth stemmen. Hier gibt es eine gewisse Zurückhaltung, nachdem nur ein Bruchteil der Landkreisbevölkerung von der U-Bahn profitieren würde.

BSZ: Im Nahverkehrsentwicklungsplan wird auch eine Altstadtquerung aufgeführt?
Dahlmann-Resing: Die Querung der nördlichen Altstadt mit einer Straßenbahn gab es bereits vor dem zweiten Weltkrieg. Diese Linie hätte laut Untersuchungen tatsächlich ein enormes Fahrgastaufkommen und könnte sich sogar betriebswirtschaftlich rechnen.

BSZ: Warum macht man das dann nicht?
Dahlmann-Resing: Weil es Bedenken gibt, dass eine Straßenbahn dort stören könnte - zum Beispiel zum Christkindlesmarkt oder bei anderen Veranstaltungen im Bereich des Hauptmarktes.

BSZ: Aber durch andere Altstädte Deutschlands fahren auch Straßenbahnen.
Dahlmann-Resing: Richtig, aber diese Entscheidung obliegt dem Nürnberger Stadtrat. Es wurde auch bereits vor Jahren diskutiert. Man wird sehen.

Gute ÖPNV-Akzeptanz in Nürnberg

BSZ: Wie sieht es überhaupt mit der ÖPNV-Akzeptanz in Nürnberg aus?
Dahlmann-Resing: Die ist sehr gut. Nürnberg ist eine der wenigen Städte in Deutschland, die das Angebot noch ausbauen. Wir liegen jetzt bei plus acht Prozent mehr Fahrgästen gegenüber dem Vor-Corona-Niveau 2019, damals ein Rekordjahr. Nur Leipzig liegt mit plus zehn Prozent Zuwachs noch vor uns.

BSZ: Haben Sie auch genug Fahrpersonal dafür?
Dahlmann-Resing: Zum Glück ja. Denn zum Beispiel aus dem Logistikbereich kommen viele Fahrer*innen, die die deutlich besseren Arbeitsbedingungen bei der VAG schätzen. Bei uns gibt es zwar auch Schichtbetrieb, aber wir haben einen Wunschdienstplan. Dieser ermöglicht es, zu 80 Prozent die individuellen Arbeitszeitwünsche zu berücksichtigen. Das kommt sehr gut an, wie auch der neue Wunsch-Urlaubsplan. Außerdem ist man nachts zu Hause und kann in seinem eigenen Bett schlafen. Die Bezahlung ist angemessen und wir haben ein gutes Betriebsklima.

BSZ: Zum Schluss noch eine ketzerische Frage: Warum hat bisher keine andere Stadt im deutschsprachigen Raum die seit 20 Jahren erfolgreich laufende automatische U-Bahn übernommen?
Dahlmann-Resing: Das wird nicht mehr lange so bleiben. Die neue U5 in Hamburg wird vollautomatisch sein und in Wien werden zwei Linien vollautomatisiert. Und in München und anderen Städten fährt man halbautomatisch, sprich die Fahrer müssen nur noch abfertigen, die Züge fahren dann selbstständig. Das ermöglicht den Münchnern bereits einen 150-Sekunden-Takt. Um den 100-Sekunden-Takt zu erreichen, wie wir ihn mit dem vollautomatischen Betrieb haben, müsste in die Zugsicherung entlang der Strecken investiert werden und das ist scheinbar aktuell nicht notwendig. Wir warten letztlich auch auf ein optimales Zeitfenster für Reinvestitionen in die U1 und hoffen, die U1 dann automatisieren zu können.
(Interview: Ralph Schweinfurth)