Angesichts der jüngsten Hitzewelle dürfte jedem klar sein, dass der Klimawandel real und keine Verschwörungstheorie ist. Allerdings treiben die Wege zur Reduktion der Erderwärmung im Rahmen des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015 und des Green Deals der EU seltsame Blüten. So will die EU-Kommission Hersteller von Sattelaufliegern dazu verpflichten, dass bis zum Jahr 2030 ihre Anhänger für 10 Prozent weniger CO2 sorgen. Das erscheint angesichts der Tatsache skurril, dass nicht die Anhänger, sondern die jeweiligen Zugmaschinen, also die Lkw mit ihren Dieselmotoren für CO2-Emissionen sorgen.

Mit einer öffentlichkeitswirksamen SOS-Aktion machte letzten Freitag der Aufliegerhersteller Kögel Trailer GmbH aus Burtenbach (Landkreis Günzburg) auf die Auswirkungen der EU-Regulierung zu VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) für die Transportbranche aufmerksam. VECTO ist ein Berechnungsmodell der Europäischen Union, das Aufliegern einen virtuellen CO2-Wert zuordnet. Grundlage ist die EU-Verordnung 2024/1610. Sie sieht vor, dass dieser simulierte Wert bis 2030 bei Sattelaufliegern um 10 Prozent und bei Anhängern um 7,5 Prozent sinken muss.

Transportvolumen berücksichtigen

„Mit VECTO wird anhand technischer Daten berechnet, wie viel CO2 ein Fahrzeug inklusive Auflieger verursachen würde und bewertet so indirekt den Einfluss des Anhängers auf den Verbrauch des Zugfahrzeugs“, erklärt ein Sprecher des Wirtschaftsministeriums der Staatszeitung. Dabei berücksichtige VECTO jedoch nur die CO2-Emissionen ohne den Nutzen (Nutzlast, Transportvolumen). Es bestehe daher die Gefahr theoretischer CO2-Optimierungen, die in der Realität zum Beispiel zu mehr benötigten Fahrten für die gleiche Nutzlast und damit höheren CO2-Emissionen führen könnten. 

Aus Sicht der Branche entsteht daraus ein grundlegendes Problem. Denn Auflieger verfügen über keinen eigenen Antrieb und verursachen selbst keine direkten CO2-Emissionen. Die Bewertung basiert auf einer Simulation und nicht auf tatsächlich gemessenen Emissionen im Betrieb. Somit ignoriert die Bewertung physikalische Grenzen und die reale Transportaufgabe.

An der SOS-Aktion in Burtenbach nahm auch Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger (Freie Wähler) teil. Er unterstützt die Forderung des Aufliegerherstellers nach technisch erreichbaren CO2-Zielen, um Arbeitsplätze, industrielle Wertschöpfung und die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland zu sichern. „Das Letzte, was die Trailer- und Logistik-Branche in diesen Zeiten braucht, sind zusätzliche Belastungen durch realitätsferne und überzogene Regulierungen aus Brüssel. Unsere Unternehmen dürfen nicht unangemessen belastet werden“, sagte Aiwanger.

Pragmatische Lösungen gefordert

Die Mittelständler der Branche verfügten nicht über unbegrenzte finanzielle oder technologische Ressourcen, um „unsinnige regulatorische Lasten“ kurzfristig abzufedern. Für sie stellen die EU-Vorgaben zur CO2-Einsparung durch Trailer eine akute Bedrohung der wirtschaftlichen Existenz dar, so der Minister. Er befürchtet direkte Folgen für Tausende Arbeitsplätze. „Statt drohender Strafzahlungen brauchen wir pragmatische und realistische Lösungen, die wirkliche CO2-Einsparungen bringen“, betont er.

Stefan Doppelhammer, Hauptgeschäftsführer des Landesverbands Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT), sagt der Staatszeitung, dass es bereits heute eine sofort umsetzbare Maßnahme mit messbarem Klimanutzen gibt. Es wäre die dauerhafte Zulassung des verlängerten Aufliegers (Lang-Lkw Typ 1). „Mit diesem Fahrzeug lassen sich im Volumentransport – beispielsweise für die Automobilindustrie oder die Lebensmittellogistik – rund 10 Prozent mehr Ladevolumen pro Fahrt realisieren. Dadurch können Transporte reduziert und CO2-Emissionen unmittelbar gesenkt werden“, so Doppelhammer.

Den Herstellern drohen Strafzahlungen 

Der verlängerte Auflieger sei lediglich 1,38 Meter länger als ein herkömmlicher Sattelzug. Trotzdem stehe eine endgültige politische Entscheidung weiterhin aus, obwohl diese ursprünglich bereits Ende 2025 erwartet wurde. Nach aktueller Rechtslage ende die Einsatzmöglichkeit zum 31. Dezember 2026. „Sollte es bei diesem Stand bleiben, wären mehrere Tausend bereits angeschaffte Fahrzeuge anschließend nicht mehr einsetzbar – obwohl sie einen nachweisbaren Beitrag zur Emissionsreduzierung leisten“, betont der LBT-Hauptgeschäftsführer.

Der Sprecher des Wirtschaftsministerums führt noch bauliche Möglichkeiten an, um die CO2-Optimierung von Trailern zu erreichen. Dazu zählten zum Beispiel Leichtbau und optimale Innenraumnutzung für eine höhere Nutzlast. Auch eine einfachere Bahnverladebarkeit für emissionsfreien Transport auf der Schiene wäre eine Form der CO2-Optimierung.

Unlösbare Herausforderungen

Eine Sprecherin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) erklärt der Staatszeitung, dass die Umsetzung der CO2-Flottengrenzwerte speziell für Anhänger die Hersteller „derzeit vor unlösbare Herausforderungen“ stellt. Denn Fakt sei, dass Anhänger keine direkten CO2-Emissionen verursachen. Dennoch würden die Hersteller im Rahmen der VECTO-Methodik für Emissionen der Zugmaschine verantwortlich gemacht, auf die sie nur begrenzten Einfluss haben.

Darum fordere der VDA, dass das VECTO-Simulationswerkzeug dringend überarbeitet werden muss. Ziel müsse ein fairer und sachgerechter Vergleich von Fahrzeugen mit vergleichbarem Einsatzzweck sein. Dabei müsste die Transporteffizienz multifunktionaler Fahrzeuge ebenso berücksichtigt werden wie der wachsende Anteil emissionsfreier Zugmaschinen. Fahrzeugkombinationen mit solchen Zugmaschinen seien bereits heute ohne direkte CO2-Emissionen im Einsatz.

Hinzu kommt laut der VDA-Sprecherin, dass die derzeitigen CO2-Flottengrenzwerte ür Anhängerhersteller ab 2030 das Risiko jährlicher Strafzahlungen in Milliardenhöhe bergen. Für die mittelständisch geprägten Unternehmen stelle dies eine erhebliche Gefährdung ihrer Wettbewerbsfähigkeit dar. In ihrer derzeitigen Form gefährde die Verordnung Beschäftigung und Wohlstand in der EU. Die EU-Kommission sei deshalb aufgefordert, die Überarbeitung der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge noch auf dieses Jahr vorzuziehen und dabei auch die Rolle des Anhängers innerhalb der Verordnung neu zu bewerten. „Ziel muss sein, Beschäftigung zu sichern, Investitionssicherheit zu schaffen und gleichzeitig den Übergang zu klimafreundlicher Mobilität wirksam zu gestalten“, sagt die VDA-Sprecherin.

Aiwanger plädiert für Moratorium

Bayerns Wirtschaftsminister Aiwanger spricht sich deshalb für ein Moratorium der EU-Verordnung 2024/1610 bei drohenden Sanktionen aus, solange die geforderten Ziele technisch nicht erreichbar seien. Nach Angaben der Branche stehen europaweit rund 70.000 Arbeitsplätze in der Trailer-Industrie auf dem Spiel.

„Die Entwicklungskosten für die neuen Anforderungen sowie mögliche Strafzahlungen belasten sämtliche Hersteller“, betont LBT-Hauptgeschäftsführer Doppelhammer. Aus heutiger Sicht sei nicht auszuschließen, dass sich die Preise für Trailer langfristig deutlich erhöhen. „Gleichzeitig rechnen wir mit Vorzieheffekten bei den Bestellungen vor Inkrafttreten der neuen Regelungen und anschließend mit einem spürbaren Einbruch der Nachfrage.“ Das hätte erhebliche Auswirkungen auf die gesamte Trailerindustrie.

Zeitversetzt werden sich laut Doppelhammer diese Mehrkosten auch auf die Transportwirtschaft auswirken. Höhere Investitionskosten würden die Speditionen letztlich an ihre Kunden weitergeben müssen, sodass die Auswirkungen am Ende auch bei Industrie, Handel und Verbrauchern ankommen.
(Ralph Schweinfurth)

INFO Trailer-Hersteller in Bayern

In Bayern stellt laut Wirtschaftsministerium neben Kögel (nach Unternehmensangaben rund 450 bis 480 Millionen Euro Jahresumsatz und rund 1000 Arbeitsplätze) noch die Fliegl-Gruppe aus Mühldorf am Inn Auflieger her. Sitz und Produktion der entsprechenden Tochtergesellschaft Fliegl Fahrzeugbau GmbH mit ihrer Trailer-Sparte ist allerdings in Triptis in Thüringen. Daneben gibt es noch weitere Anhängerhersteller wie zum Beispiel die Franz Xaver Meiller Fahrzeug- und Maschinenfabrik GmbH & Co. KG (Meiller Kipper) aus München, die Humbaur GmbH aus Gersthofen (Landkreis Augsburg), die Wörmann GmbH aus Hebertshausen (Landkreis Dachau), die Möslein Fahrzeugbau GmbH aus Schwebheim (Landkreis Schweinfurt), die Mildner Fahrzeugbau GmbH aus Kempten oder die Schmid Fahrzeugbau GmbH aus Haag in Oberbayern (Landkreis Mühldorf am Inn).