Wirtschaft

Techniker arbeiten an der Bahnstrecke München-Lindau an den neuen Stromleitungen. Zweieinhalb Jahre hat die Deutsche Bahn an der Elektrifizierung der 155 Kilometer langen Strecke gebaut, nun steht das Projekt vor seiner Fertigstellung. (Foto: dpa/Karl-Josef Hildenbrand)

23.07.2020

Warum Bayerns Schienen der Strom fehlt

Politik und Deutsche Bahn versprechen viel Geld und eine Elektrifizierungswelle - aber die Probleme liegen tiefer

Mehr als 3500 neue Masten auf 155 Kilometern Strecke: Zweieinhalb Jahre hat die Deutsche Bahn an der Strecke München - Lindau gebaut, um die Züge dort unter Strom zu setzen. Jetzt befindet sich das größte Elektrifizierungsprojekt in Bayern auf der Zielgeraden. Ende des Jahres sollen Fahrgäste dadurch nur noch etwa dreieinhalb statt bisher fast viereinhalb Stunden im Eurocity von München nach Zürich brauchen.

Die Dimension des Projekts zeigt aber auch, wie groß Bayerns Nachholbedarf auf diesem Gebiet ist: Der Ausbau, nach Angaben der Deutschen Bahn eine halbe Milliarde Euro teuer, lässt den Anteil der elektrifizierten Strecken in Bayern nur minimal wachsen - von 49 auf 50 Prozent. Zum Vergleich: In ganz Deutschland liegt der Anteil bei 61, in Österreich bei 72 und in der Schweiz bei 100 Prozent.

Dabei war Bayern einst ein Vorreiter bei elektrischen Zügen. Die Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau hatte 1905 als erste elektrische Eisenbahn Deutschlands das bis heute in Mittel- und Nordeuropa verbreitete Stromsystem. Heute liegen im Freistaat dagegen im Nahverkehrsnetz viele "Dieselinseln" - vor allem an den Grenzen zu Österreich und Tschechien, in Franken und im Allgäu.

Das liegt nach Angaben der Deutschen Bahn zum einen daran, dass grenzübergreifende Strecken bis zum Fall des Eisernen Vorhangs nicht von Bedeutung waren. Zum anderen sind höher gelegene Strecken bei Kostenschätzungen oft teurer, wie Markus Hecht, Experte für Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin, sagt. Dort seien die Tunnel oft nicht groß genug, um darin einfach Oberleitungen zu befestigen. Also müssten die Gleise für viel Geld abgesenkt werden.

Doch Elektrifizierungen sind grundsätzlich teuer. Dem bayerischen Verkehrsministerium zufolge kostete der Ausbau der Strecke Dachau - Altomünster in Oberbayern 2014 knapp 1,9 Millionen Euro pro Kilometer. Wird eine Bahnstrecke unter Strom gesetzt, sind meist nicht nur Masten und Oberleitung nötig, sondern auch Lärmschutzwände, neue Brücken und Umbauten an Bahnhöfen.

Ob das nötige Geld zusammenkommt, hängt dabei hauptsächlich vom Bund ab. Denn die Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, auf den meisten Strecken die DB Netze AG, haben nach Angaben des bayerischen Verkehrsministeriums so gut wie keine Anreize, den Ausbau selbst zu finanzieren.

"Für die sind das nur Kosten", sagt auch Experte Hecht. Gerade in ländlichen Regionen seien Züge auf elektrifizierten Strecken zwar schneller, aber nicht automatisch öfter unterwegs. Von der Frequenz hänge aber ab, ob sich der Ausbau für Infrastrukturunternehmen lohnt. "Den Nutzen haben meist nur die Verkehrsunternehmen, deren Züge auf den Strecken fahren", sagt Hecht. "Und jeder guckt in dieser Struktur nur auf sich."

Über die Vorteile elektrischer Züge sind sich Experten eigentlich einig

Im Fall der Strecke München - Lindau beteiligten sich der Freistaat Bayern und die Schweiz finanziell, um das Projekt voranzutreiben. "Ohne die Schweiz wäre da nichts gegangen", sagt Hecht. "Aber wenn sie einen Vorteil davon hat, gibt sie Geld."

Über die Vorteile elektrischer Züge sind sich Experten, Bahn und Politik eigentlich auch in Deutschland einig: Sie sind langfristig im Betrieb günstiger, leistungsstärker, schneller und klimafreundlicher. Dieselzüge stoßen in Deutschland derzeit noch mehr als eine Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr aus.

Der Bund investiert deswegen deutlich mehr. Schließlich will die Bundesregierung bis 2025 70 Prozent des deutschen Netzes elektrifizieren. Die Bahn kündigt eine "Elektrifizierungswelle" an, doch Experten bleiben mit Blick auf das selbstgesteckte Ziel beim Ausbau skeptisch.

Um es zu erreichen, müsse der Ausbau sieben Mal schneller vorangehen als bisher, sagt der Geschäftsführer des Eisenbahn-Lobbyvereins Allianz pro Schiene, Dirk Flege. Zwischen 2005 und 2019 seien pro Jahr im Schnitt 70 Kilometer Schiene unter Strom gesetzt worden, künftig seien rund 500 Kilometer nötig. Dazu brauche es eine "politische Kraftanstrengung".

Doch auch das allein reicht mit Blick auf den Zeitplan nicht, denn die Planung der Projekte ist langwierig. Unabhängig von der Finanzierung dauert ein Planfeststellungsverfahren laut TU-Professor Hecht normalerweise acht bis zehn Jahre. Der Bundestag beschloss deshalb im Januar ein Gesetz zur Beschleunigung von Verkehrsprojekten. Das Tempo bei der Elektrifizierung hänge aber nicht nur von der Politik ab, sondern auch von Baufirmen und möglichen Gerichtsverfahren, betont das Bundesverkehrsministerium.

All diese Hürden hat der Ausbau der Strecke München - Lindau nach Jahrzehnten genommen, als erste Trasse im Allgäu. Doch die Freude in der Region ist getrübt. "Leider hat das für uns auch negative Auswirkungen", sagt der Vorsitzende des Regionalen Planungsverbands Allgäu, Stefan Bosse (CSU). "Die große Sorge ist, dass Reisende aus dem südlichen Allgäu nach München künftig öfter umsteigen müssen."

Denn die Bahn will möglichst wenige Dieselzüge auf der elektrifizierten Strecke einsetzen. Also werden von Dezember an mehr Züge aus dem Süden auf der Dieseltrasse in Richtung Augsburg weiterfahren, Fahrgäste in Richtung München müssen also öfter in Buchloe umsteigen. "Wir setzen uns mit Vehemenz dafür ein, dass das südliche Allgäu ebenfalls elektrifiziert wird", sagt Bosse. "Aber ich sehe da in den nächsten Jahren kaum eine Möglichkeit."
(Frederick Mersi, dpa)

 

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