Wirtschaft

27.09.2019

Brennstoffzellen in Autos: Die klare Richtung fehlt

Ein Kommentar von Ralph Schweinfurth

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat mehr Tempo bei der Verbreitung von Antrieben mit sogenannten Wasserstoff-Brennstoffzellen gefordert und davor gewarnt, bei alternativen Antrieben nur auf Elektromotoren zu setzen.

Das ist richtig. Denn die nach wie vor kompliziert zu handhabenden E-Autos mit ihrer teils geringen Reichweite, dem Heckmeck mit unterschiedlichen Ladekarten zum Stromtanken, oder von Verbrennern zugeparkte Ladeplätze sind keine kundenfreundliche Alternative zu Diesel oder Benziner. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle im Auto zu betanken, dauert genauso lange wie das herkömmliche Sprittanken. Und die Reichweite ist auch die gleiche.

Doch leider will Scheuer keine Technologie vorschreiben, was mit Blick auf den jüngsten Bericht des Weltklimarats (weiter ansteigender Meeresspiegel und weiter abschmelzende Gletscher) fatal ist. Selbst wenn Benziner oder Diesel nur noch geringste Mengen an Treibhausgasen ausstoßen, sind sogar diese noch zu viel.

Zauberwort Dibenzyltoluol


Wieso tut sich die Politik so schwer, eine saubere Antriebstechnologie wie die Wasserstoff-Brennstoffzelle einzufordern? Nur weil Anfang Juni dieses Jahres in Norwegen eine Wasserstofftankstelle explodiert ist? Bei schweren Unfällen ist auch schon der eine oder andere Benziner beziehungsweise Diesel in Brand geraten. Selbst E-Mobilität ist nicht ungefährlich, wie der verheerende Wohnungsbrand in München vor einer Woche zeigte. Dort hatte sich der Akku eines E-Scooters entzündet.

Tatsächlich gibt es bereits die entsprechende Technologie, den hochexplosiven Wasserstoff gefahrlos zu transportieren. Das Zauberwort heißt Dibenzyltoluol. Es ist ein Gemisch mehrerer chemischer Verbindungen aus der Gruppe der substituierten aromatischen Kohlenwasserstoffe. Es kann mit Wasserstoff be- und entladen werden.

Würde sich die deutsche Politik dazu durchringen, der deutschen Fahrzeugindustrie den Wasserstoffweg klipp und klar zu weisen, profitierten viele davon: Endverbraucher, weil sie endlich wissen, welches Auto sie kaufen sollen. Arbeitnehmer im Automobilsektor, weil endlich klar ist, wo die Reise hingeht und es wohl keinen Jobabbau gibt, weil wie bei Benzinern und Diesel die gleichen Fahrzeugkomponenten benötigt werden. Und schließlich die Industrie, weil sie nicht mehr unnötige Risiken eingehen muss, und eventuell auf das falsche Antriebs-Pferd setzt. Am Ende profitiert auch der Staat über die entsprechenden Steuereinnahmen.

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